MS ESTONIA: ветер дует, потому что деревья качаются*

(ЛГБТ инженеры** vs Архимед)

Я не отношусь к сторонникам заговоров. По моим наблюдениям сторонники заговора, в любом его виде и масштабе, это люди неспособные видеть реальность. Потеря связи с реальностью вкупе с нездоровым воображением и являются основой для любой из подобных теорий. Тому, кто сам никогда не участвовал ни в каких заговорах трудно понять, что подобные сложные и динамичные процессы, с огромным количеством ключевых моментов, по сути, являются абсолютно неуправляемыми. Спланировать и реализовать идеальное преступление большого масштаба, не совершив фатальных ошибок, просто невозможно.

Катастрофа парома «Эстония», с объективной точки зрения, есть обычное стечение некритических по отдельности обстоятельств, в сумме приведших к его гибели. Поиск ответа на вопрос «почему он затонул?» все эти годы вызывал у всех столько затруднений из-за того, что никто не мог объяснить, почему он затонул с такой скоростью. Именно факт скоротечности развития катастрофы являлся для всех сигналом того, что кроме известных выявленных проблем с оторвавшимся визором у парома были и другие, не выявленные. Скорость затопления парома косвенно указывала на то, что его борт или днище должны иметь сквозные пробоины. Именно наличие подобных пробоин могло объяснить факт того, что  перевернувшееся судно не смогло остаться на поверхности. До самого последнего времени, при всей очевидности именно данного сценария развития катастрофы, фактов подтверждающих наличие подобных повреждений выявлено не было и в качестве единственной причины объясняющей столь быстрое опрокидывание и затопление судна следствие назвало полностью открытую носовую рампу, через которую внутрь парома, за очень короткое время, смог попасть значительный объём морской воды. 

В 2019 году шведскому журналисту Хенрику Эвертсону (Henrik Evertsson) совместно с компанией Discovery Inc. удалось осуществить экспедицию к парому «Эстония» результаты которой легли в основу пятисерийного документального фильма «"Эстония": находка, которая меняет все» («Estonia: a discovery that changes everything»). Обследование парома с помощью подводного управляемого робота позволило обнаружить пробоину в правом борту, о которой ранее известно не было. Поскольку авторы фильма не пришли к каким-то определённым выводам я взял на себя смелость сделать эти выводы за них.

Перед тем как перейти к частностям, хотелось бы напомнить о важных деталях, оказавших существенное влияние на весь ход трагических событий.   

Ещё при загрузке в порту Таллинна экипажем парома была допущена ошибка – большегрузные автомобили были загружены в кормовую и среднюю часть парома без учёта распределения их реального веса относительно поперечного сечения судна. Как указано в финальном отчёте, при известных и ожидаемых погодных условиях плавания (сильном шквалистом ветре и волнах со стороны левого борта), тяжёлый груз следовало размещать со смещением в сторону именно левого борта. Смещение поперечного центра тяжести к правому борту, и как следствие нарушение поперечной остойчивости судна, вынудило экипаж компенсировать возникший правый крен, задействовав левую цистерну крена, которая была заполнена водой полностью. Правая цистерна, на момент выхода в рейс, оставалась пустой. Даже с учётом предпринятых мер корабль имел небольшим крен на правый борт (в пределах 2-4 градусов).

В разделе финального отчёта 13.2 можно найти схему развития ситуации, составленную в Морской академии в Кальмаре, Швеция (Kalmar, Sweden). На схеме отображено положение судна в определённые моменты времени в процессе развития трагической ситуации, а также указаны направление волн (их скорость 0,5 узла) и направление ветра (18 метров в секунду).

Схема движения «Эстонии» во время катастрофы (Финальный отчёт).

По свидетельству одного из офицеров, скорость ветра в тот день в порту Таллинна достигала 25 метров в секунду (по анемометру корабля).

Как следует из схемы, волны и ветер в ночь катастрофы фактически совпадали по направлению. Сильный юго-западный ветер (SW), налетал на левый борт «Эстонии», практически под прямым углом, кренил её на правый борт, «сдувая» корабль с маршрута. Для того чтобы компенсировать действующую ветровую и волновую нагрузку «Эстония» шла со значительным углом дрейфа (углом сноса). Другими словами линия пути (направление на конечную точку) не совпадало с истинным курсом корабля. По-другому подобное движение судна можно описать как непрерывное боковое скольжение бортом вперёд. В случае с «Эстонией» это непрерывное скольжение осуществлялось правым бортом вперёд.

Отсюда нетрудно понять, что условная «ширина пути» судна, обозначу это так, будет тем больше, чем больше будет угол дрейфа (угол сноса). Как следствие – любой плавающий предмет, оказавшийся в пределах «ширины пути» судна, неминуемо столкнётся с этим судном. Если судно будет «скользить» левым бортом вперёд, то столкновение произойдёт именно с левым бортом, если правым бортом вперёд – то с правым бортом.

Волны, в ночь катастрофы, с учётом их направления и курса движения корабля, также воздействовали на левый борт «Эстонии». Высота волн, приходящих спереди слева, достигала 4-5 метров, а отдельные волны, по оценкам специалистов, могли достигать 6-8 метров. Судно шло со скоростью 14-15 узлов. Его продольная качка, была существенно выше уровня максимального дискомфорта, что вызвало приступы тошноты и рвоты у значительной части пассажиров.

Нос судна, встречаясь с набегающими спереди слева волнами, испытывал не только большие вертикальные нагрузки (снизу вверх), но и значительные нагрузки на кручение (вправо) от осевой продольной линии корабля. Суммарный комплекс действующих факторов (слабость замков, высокая скорость судна, высокие волны) привёл к тому, что запорные устройства и поворотные шарниры балок визора (поднимаемая носовая часть корабля) не выдержали нагрузок и разрушились. Визор оторвался и затонул.

В материалах финального отчёта о катастрофе парома «Эстония», в разделе 12.7.3 указано, что нижние проушины визора, которые являлись частью запорных замков, были вытянуты и изогнуты вперёд и вправо (aft or eye end of the mating lug had been elongated and bent to starboard). Более того, в части 13.5 написано буквально следующее «Шарнир правого борта вышел из строя в результате скручивания при вращении визора по часовой стрелке» (The starboard side hinge failed as a result of twisting when the visor was rotating clockwise).

В целом, если исходить из действующих в тот момент условий и сил, возникновение подобных повреждений ожидаемо и обосновано, Однако авторы доклада, фиксируя данные факты, их полностью игнорируют. Согласно их логике получалось, что оторвавшийся визор просто рухнул вперёд и вниз. Падая в воду, он, по их мнению,  получил внешние повреждения, ударившись о находящийся в носовой части корабля бульб.

Схема отрыва визора «Эстонии» (Финальный отчёт).

Данный сценарий, на мой взгляд, выглядит невозможным, поскольку вступает в полное противоречие с приведёнными выше фактами.

Хорошо известно, что на передней части визора, на его правом борту, действительно имеется вытянутая вмятина, вызванная каким-то внешним воздействием. Однако я уверен, что бульб «Эстонии» не имеет никакого отношения к этому повреждению.

Визор «Эстонии».

Скрученный вправо (по часовой стрелке) правый поворотный шарнир визора, напрямую указывает на то, что визор сбила в сторону правого борта, ударившая в левый борт, большая волна. Лопнувший левый шарнир и разрушенные крепёжные замки уже не могли удержать визор на носу корабля и визор, под действием ударившей слева волны, снесло вправо. Правый поворотный шарнир в этом случае был точкой поворота в горизонтальной плоскости (скручивание по часовой стрелке). Именно поэтому правый шарнир и вывернуло наружу (вправо, по часовой стрелке).

Схема отрыва носового визора исходя из фактических повреждений.

Представить себе ситуацию, при которой правый поворотный шарнир был бы согнут по часовой стрелке (вправо, в направлении правого борта) уже после отрыва визора, просто невозможно. Он не мог получить подобные повреждения даже в момент столкновения корабля с дном, во-первых, потому что корабль тонул кормой вперёд (длинна корабля 155 метров, при глубине моря в точке затопления около 80 метров), и, во-вторых, потому что место установки указанного поворотный шарнир находится относительно далеко от края (как правого борта, так и носа).

Оторвавшийся от корабля визор, в момент падения в воду, столкнулся с правым бортом «Эстонии». Этот удар хорошо слышали пассажиры кают нижних палуб по правому борту. При этом визор не затонул сразу, как считается, а продолжал остаться на плаву. Скорее всего визор в момент его падения в море развернуло вокруг вертикальной оси, из-за чего он лёг на воду форштевнем вверх.

Схема падения визора в воду после отрыва от корабля (показаны фазы от 1 к 5).

По сути визор это купол, способный удержать под своим сводом значительный запас воздуха. С поправкой на то, что внутри визора имеется силовой набор (набор шпангоутов), делящий часть общего объёма на отдельные малые полости, шансы на то, что значительный объём воздуха останется внутри визора существенно возрастают, собственно, как и шансы визора оставаться на плаву.

На фотографии ниже показана носовая часть «Эстонии» (в тот момент ещё Viking Sally) во время ремонта в доке. Хорошо виден силовой набор визора делящий часть общего объема на отдельные смежные секции.

Ремонт визора «Эстонии» (Viking Sally) после повреждения его льдом.

Проверить способность визора оставаться на поверхности воды не так уж сложно и дорого. Визор до сих пор хранится на военно-морской базе в Швеции.

Вероятно визор, после отделения его от корабля, падая в воду с некоторой высоты, ненадолго погрузился полностью под воду, однако оставшийся внутри него воздух, в итоге, заставил визор подниматься к поверхности.

«Эстония», имеющая некоторый угол правого дрейфа (скользившая вперёд своим правым бортом), неминуемо должна была столкнуться с собственным плавающим визором (!), поскольку визор упал в сторону правого борта в пределах её «ширины пути». Однако характер повреждений, которые смогли установить с помощью подводного робота в ходе работ в 2019 году, указывал на то, что удар, который паром получил в свой правый борт, на уровне ватерлинии и привального бруса, вряд ли хоть как-то связан с визором поскольку был нанесён как бы сзади, в сторону носа, под углом около 45 градусов. Ширина обнаруженной пробоины в самой широкой части была оценена в, примерно, 1,2 метра, а её длина в, примерно, 4 метра. Форма места пробоины имеет очертания несимметричного  треугольника.

Авторы документального фильма «"Эстония": находка, которая меняет все» («Estonia: a discovery that changes everything») для получения разъяснений по этому вопросу обратились к ряду специалистов, в частности к профессору Амдалу (Jørgen Amdahl, professor NTNU), который, на основании кадров подводной съёмки взялся рассчитать величину силы удара, которая могла бы привести к образованию пробоины подобного размера. Профессор Амдал пришёл к выводу, что сила удара в борт «Эстонии» соответствовала величине в 500-600 тонн. Для того чтобы более наглядно проиллюстрировать полученный результат, он привёл два простых примера: подобное повреждение могло бы нанести небольшое судно водоизмещением 1000 тонн, двигавшееся со скоростью в 4 узла или судно водоизмещением 5000 тонн на скорости в 1,9 узла. Возникновение пробоины подобного размера от столкновения «Эстонии» с собственным визором профессор Амдал посчитал маловероятным.

Однако лично я не вижу оснований игнорировать подобный сценарий. Я покажу, что именно столкновение с визором, привело к подобным последствиям, даже невзирая на то, что весит визор лишь 56 тонн, а его собственная скорость в момент столкновения с судном была близка к нулю.

Что же указывает на то, что именно визор стал тем предметом, который проделал дыру в борту «Эстонии», ударив её под острым углом сзади? На это указывает комплекс моментов. Прежде всего, я объясню как неподвижный плавающий визор, на который паром налетел своим правым бортом, смог ударить «Эстонию» под острым углом в направление носа. Для большинства это не очевидно, но ответ сокрыт в поведении обычной треугольной призмы. Что будет если попытаться поставить призму на одно из её рёбер? Она не сможет на нём стоять и будет падать на одну из своих ближайших граней. При этом вправо упадёт призма или влево, зависит только от её первоначального отклонения от вертикали.

Условная идеально всплывающая призма, способная в невозмущённой воде подниматься к поверхности строго вертикально, достигнув препятствия, тоже повернётся к нему одной из своих ближайших граней – левой или правой. Причём «выбор» грани будет носить совершенно случайный, непрогнозируемый характер.

Результат станет абсолютно прогнозируемым, если эта всплывающая призма каждый раз будет сталкиваться своим ребром с подвижной поверхностью. Несомненно, существует вероятность того, что призма даже при соприкосновении её ребра с движущейся твёрдой поверхностью, ляжет на «неправильную» грань, но вероятность такого исхода бесконечно мала с учётом условий и действующих на призму сил (взаимодействие с поверхностью, течение вдоль поверхности).  

Визор парома, при кажущейся разнице, является одним из вариантов призмы. Форштевень визора, является рёбром этой условной призмы, а его борта – двумя равносторонними гранями. Имеющая дрейф вправо (скользящая правым бортом вперёд), раскачивающаяся на волнах, в продольном и поперечном направлении «Эстония», соприкоснулась своим сдвигающимся дном с форштевнем визора (ребром, образуемым его бортами), что и привело к его частичному повороту вокруг своей оси по часовой стрелке.

Продолжая движение вперёд, энергично переваливаясь с борта на борт (с высокой угловой скоростью), в штормовом море, «Эстония», налетела своим правым бортом именно на притопленный визор. Визор в этот момент «встал» практически вертикально. Узкая и лёгкая нижняя часть оказалась вверху, тяжёлая и широкая верхняя часть опустилась вниз. Всем своим весом, со всего размаха, «Эстония», имевшая скорость 14 узлов (почти 26 км/час), врезалась в практически неподвижный визор. Это был второй сильный металлический удар в правый борт корабля, который услышали некоторые из спасшихся пассажиров того трагического рейса.

«Эстония» ударила своим правым бортом в центральное ребро визора (частично в правый борт визора) словно в острую неподвижную скалу. Визор, пусть и относительно малой массы, находясь в воде, кроме действующей на него инерции покоя обладал ещё и значительным гидродинамическим сопротивлением. Совокупность этих факторов и обеспечивала ему относительную неподвижность в момент удара. Если кто-то считает что этих условий недостаточно (высокой скорости судна, инерции и гидродинамического сопротивления визора) для причинения визором подобных масштабных повреждений, то для таких людей я порекомендую познавательное посещение бассейна. Сходите в ближайший, в котором есть вышка для прыжков и прыгните с этой вышки пару раз в воду. Оба раза прыгайте с одной и той же высоты ногами вперёд. Первый раз прыгайте в открытую воду. Второй прыжок чуть усложните – положите на поверхность воды, в точку вашего входа в воду, принесённый вами лист фанеры толщиной в 2-3 мм и площадью 0,5-0,8 м² (как вариант - лист гофрокартона). Если ваш глазомер вас не подведёт, и вы попадёте ногами в плавающий лист, то тут же поймёте, как сильно вы ошибались – серьёзная травма ног укажет вам именно на это. Поэтому перед подобным прыжком обязательно убедитесь, что в бассейне есть люди, которые помогут вам выбраться из воды и вызовут неотложную медицинскую помощь. Она вам понадобится, не сомневайтесь.

Следует помнить что визор, и в частности его форштевень (центральное ребро), с учётом его конструкции, обладает значительно большей прочностью, чем борт корабля, поэтому нет ничего удивительного, что борт был им пробит с лёгкостью. С учётом всех действующих факторов, а именно, массы корабля, скорости движения корабля, положения визора относительно правого борта, массы визора и его значительного гидродинамического сопротивления, больших волн, высокой угловой скорости поперечного и продольного качания судна, малой площади контакта обеспечивающей высокое точечное давление, высокой прочности форштевня визора, всё это вместе, с абсолютной уверенностью позволяет утверждать, что именно оторвавшийся визор «Эстонии» и был тем плавающим объектом, который пробил борт судна подобным образом и в подобном масштабе.

На фотографии ниже можно ещё раз рассмотреть особенность конструкции визора «Эстонии». Обратите внимание на ребро жесткости идущее по центру визора (линия соединения левого и правого борта).

Визор «Эстонии» (в 1987 году Viking Sally).

На следующих двух фотографиях можно без труда рассмотреть те повреждения, что получил визор от столкновения с правым бортом «Эстонии». Характер повреждений обнаруженных на правом борту «Эстонии», а также повреждений имеющихся на правом борту визора (тот же несимметричный треугольник), позволяет с высокой степенью уверенности говорить о том, что объёмные следы от удара на обоих этих объектах представляют из себя комплементарную пару.

Вмятина на правом борту визора «Эстонии» имеет характерную треугольную форму.

С учётом средней высоты человека, нетрудно оценить приблизительную длину и ширину вмятины на визоре. Оценочная длина вмятины, через высоту человека, составляет примерно 3 метра, а ширина 1 метр. Выявленная оценочная ширина  вмятины на корпусе парома – 1,2 метра, при её длине в 4 метра. Следует понимать, что длина пробоины в 4 метра это вовсе на размер пробитой дыры. Эта сумма длин непосредственного места удара треугольной формы и расходящейся вверх и вниз сужающейся трещины. Если бы «Эстонию» подняли, то все бы увидели, насколько вмятина на визоре соответствует пробоине борта.

Примерный размер вмятины на визоре можно определить через среднюю высоту человека.

Кадр из документального фильма «"Эстония": находка, которая меняет все» («Estonia: a discovery that changes everything»).

Визор, пробив борт, тут же открыл доступ морской воде внутрь корабля. Поступающая забортная вода стала сразу же распределяться вдоль правого борта, способствуя увеличению правого крена, поскольку корабль уже имел крен на этот борт (вес со стороны правого борта увеличивался на максимальном поперечном удалении от продольной осевой линии корабля). Более того визор, который теперь упирался в донную часть правого борта, из-за своей формы и размера, начал оказывать значительное гидродинамическое сопротивление с правого борта, усиливая тем самым правый крен. Фактически, на начальном этапе, корабль кренился не плавно, по мере затопления нижних палуб, а скачком, на некоторый дискретный угол.

Визор, пробив дыру, оставался прижатым к правому борту корабля за счёт набегающего потока. Поскольку сам визор не был пробит насквозь и не вошёл в зацепление с бортом корабля, то этот набегающий поток стал сдвигать визор вдоль борта в сторону кормы. При этом визор разворачивался вокруг своей вертикальной оси, скользил по борту и нещадно царапал правый борт «Эстонии». Именно скольжение визора по правому борту, породило звуки, которые были восприняты некоторыми пассажирами так, словно корабль «продирался сквозь лёд».

Именно визор, скользивший по правому борту корабля мог поцарапать или даже разрезать обшивку чуть ближе к корме. Это повреждение должно было выглядеть как неширокая резано-рваная горизонтальная щель, и именно подобная щелевидная пробоина была обнаружена на правом борту корабля в области, обозначенной на фото ниже (оранжевая линия 2, фото из отчёта обследования судна, 2019 год).

Тщательное обследование визора помогло бы выявить ту его часть, которая могла бы оставила на борту «Эстонии» обнаруженный продольный разрез.

Можно предположить, что визор некоторое время мог оставаться относительно неподвижным, поскольку мог упереться в выдвинутый из корпуса правый стабилизатор качки. Однако данное предположение нужно рассматривать лишь как потенциально возможное, поскольку следствие не пришло к каким-то определённым выводам относительно использования экипажем и исправности правого стабилизатора качки. Повреждения, которые могут быть обнаружены на правом стабилизаторе качки, не факт что будут свидетельствовать о столкновению с визором, поскольку могут быть получены в момент касания кораблём (стабилизатором качки) дна.

Прижатый к борту визор, вызывал повышенное гидродинамическое сопротивление со стороны правого борта. Он не только продолжал поддерживать правый крен, тем самым давая возможность воде проникать внутрь судна по всей высоте пробоины, но также мог немного изменить курс корабля.

Именно притопленный белый визор, движущийся вдоль правого борта «Эстонии» и увидел Карл Эрик Рейнтамм, выбежав на палубу той роковой ночью. Именно через плавающий в море визор перекатывались тёмные волны Балтийского моря. Именно притопленная носовая часть корабля, выкрашенная в белый цвет, и создавала эту оптическую иллюзию в виде «подводной лодки». Факт, но ни в одном флоте, ни одной армии мира нет ни одной белой подводной лодки. Все подводные лодки имеют чёрный или тёмно-серый цвет. Белый цвет их демаскирует и на флоте не используется.  

Как указывают создатели фильма «"Эстония": находка, которая меняет все» («Estonia: a discovery that changes everything») обнаруженная в правом борту дыра находиться, примерно, в 55-65 метрах от носа. Исходя из скорости судна в 14 узлов (7,2 метра в секунду), а также учитывая собственные размеры визора, можно с относительно высокой точностью вычислить, что между первым ударом (удар оторвавшегося визора в борт при падении) и вторым ударом (момент пробития правого борта) была пауза в 7-9 секунд. Ещё через секунду-две раздался отчётливый скрежет борта о борт. По всей видимости, этот скрежет мог длиться от 5 до 10 секунд.

То есть общее развитие ситуации имело следующую динамическую последовательность. «Эстония» изначально имеющая небольшой крен на правый борт вышла в штормовое море. Волны и ветер воздействовали на «Эстонию» со стороны левого борта. Вследствие этого «Эстония» шла в правом дрейфе, с правым креном в 4 градуса, сильно раскачиваясь на волнах. Скорость корабля была достаточно высока (14-15 узлов) и не соответствовала текущим погодным условиям. В какой-то момент запоры визора ломаются, не выдержав ударных волновых нагрузок. Чуть раньше или чуть позже, ломается левый поворотный шарнир. Правый поворотный шарнир визора разрушается в тот момент, когда нос корабля сталкивается с очередной большой волной. Последними выходят из строя гидравлические приводы визора. Волна сбивает визор вправо, в сторону правого борта. Визор, ударяясь о правый борт «Эстонии», падает в море. Однако он не тонет, а лишь ненадолго погружается в глубину, поскольку под ним сохранился значительный запас воздуха. Через 2-4 секунды после погружения под воду визор начинает подниматься к поверхности.

Так как «Эстония» шла в правом дрейфе, то визор неминуемо оказывается у неё на пути. Соприкосновение визора с дном «Эстонии» разворачивает и приподнимает его. «Эстония» имеющая высокую скорость и большую амплитуду качки, бьёт своим бортом в форштевень визора в результате чего в правом борту парома образуется большая пробоина. Этот удар происходит через 7-9 секунд после первого удара (после отрыва визора). Визор, прижатый к правому борту корабля, к его донной части, из-за оказываемого им значительного гидродинамического сопротивления, вызывает резкий и хорошо ощутимый крен на правый борт. Так как судно продолжало идти с прежней скоростью, то набегающий поток воды стал сдвигать визор вдоль борта в сторону кормы. За счёт большой площади и высокой скорости набегающего потока визор сильно прижимало к борту «Эстонии» и он, в процессе скольжения вдоль её борта, одной из своих выступающих частей мог нанести и другие повреждения обшивке корабля. В конце концов, набегающий поток разделяет визор и корабль, и визор тонет. После затопления визора и исчезновения дополнительного гидродинамического сопротивления, поперечный крен «Эстонии» не уменьшился. Это связано с морской водой, которая продолжала поступать внутрь судна. Вода распределилась вдоль правого борта, да ещё, судя по всему, довольно высоко по борту, смещая вертикальный центр тяжести всё больше вправо вверх. Попадающая внутрь вода оказалась на одном плече, этих условных весов, а на втором плече располагалась цистерна крена левого борта. Этот пусть и относительно небольшой вес, но распределяющийся столь фатальным образом, очень быстро видоизменил ситуацию с опасной на критическую. С учётом воды, поступающей через аппарель (частично открытую), с учётом до предела заполненной цистерны крена левого борта (не было возможности компенсировать крен, приняв дополнительный балласт на левый борт), с учётом неправильной загрузки корабля, с учётом ветровой и волновой нагрузки, скорости корабля, ошибочных действий экипажа, смещении плохо закреплённого груза – всё это в сумме и привело к столь стремительному и столь же неожиданному опрокидыванию и затоплению судна.

Опять же следует помнить, что «Эстония» имела значительный заводской правый крен. Это выяснилось при испытаниях на крен 11 января 1991 году в Турку. Испытания показали что для того чтобы компенсировать смещённый на правый борт собственный центр тяжести судна, требовалось наполнить цистерну крена левого борта 115 тоннами воды (общий объём цистерны крена 183 тонны). Таким образом, для компенсации дополнительного правого крена, резерв «Эстонии» по цистерне крена левого борта составлял всего 68 тонн. Отсюда вытекает один неприятный вывод – заметный угол крена на правый борт могут вызвать всего лишь десятки тонн воды, попавшие внутрь корабля и скапливающиеся у правого борта. Поскольку ещё в момент выхода из порта Таллинн, корабль уже имел небольшой правый крен, то поступающая внутрь вода, что естественно и неизбежно, стекала и распределялась именно вдоль правого борта, непрерывно и быстро увеличивая правый крен судна.

В финальном отчёте, в пункте 3.2.5 "Балластная система" можно прочесть следующее: «Величина крена, который можно было компенсировать, если один бак крена был полным, а другой пустой, составляла около восьми градусов. Клапан, соединяющий баки крена, закрывался в случае отключения электроэнергии» («The list that could be compensated for with one heeling tank full and the other empty was about eight degrees. The connecting valve between the heeling tanks was designed to close in case of failure of electrical power»). Хочу отметить, что если 183 тонны воды могут компенсировать угол крена в 8 градусов, то справедливо и обратное утверждение.

Учитывая особенность конструкции балластной системы, а также то, что действовать экипажу пришлось в сложной стрессовой ситуации, хочется надеяться, что клапан соединяющий баки крена левого и правого борта оставался закрытым и не был открыт кем-то из экипажа по ошибке.

Смещение груза к правому борту, ещё одна из самых существенных причин приведших к быстрому опрокидыванию и затоплению парома. Тяжёлые грузовики, сорвавшиеся со своих мест, вполне могли пробить правый борт «Эстонии». Это совершенно логичное и прогнозируемое событие. При этом для подобного фатального исхода вполне хватало крена чуть больше 30 градусов (с учётом качки). Пробитый фурами борт существенно увеличивал скорость нарастания крена. То, что фура по сравнению с кораблём маленькая никого не должно вводить в заблуждение. Данное утверждение справедливо и в отношении стальных сорока и двадцатифутовых морских контейнеров, установленных на полуприцепы грузовых автомобилей.  

В 2021 году обнаруженная экспедицией Хенрика Эвертсона (Henrik Evertsson) пробоина вновь попала в объектив подводного управляемого робота. Некоторые СМИ даже попытались сделать из этого факта сенсацию заявив, что очередной экспедиции удалось обнаружить в правом борту корабля ещё одну неизвестную пробоину. То, что это одна и та же пробоина легко убедиться, сравнив кадры подводной съемки 2019 и 2021 годов.

Высокая прозрачность воды даже позволила рассмотреть ось грузовика внутри парома. Изучая кадры подводной съёмки можно даже прийти к заключению, что отдельные фрагменты обшивки борта в области пробоины выглядят так, будто они выгнуты изнутри наружу. Разумеется, подобные повреждения борта вполне могут иметь место и скорее всего являются результатом удара грузовой автомашины или грузового контейнера в борт. Тем не менее, существует огромная вероятность, что вышеозначенное восприятие этих повреждений, на самом деле, является обычной оптической иллюзией, которая возникает из-за того, что разные фрагменты обшивки корабля вдавлены внутрь на разную глубину. При таком их пространственном положении наименее вдавленные фрагменты обшивки наблюдатель ошибочно воспринимает за «выгнутые наружу». 

Пробоина, обнаруженная на правом борту «Эстонии» в 2019. Видеосъёмка 2021 года.

Следует понимать, что подобный вид пробоин (изнутри наружу), если таковые будут обнаружены, не являются первопричиной трагедии, а всего лишь её следствие. Крен на правый борт привёл в движение большегрузные автомобили, размещённые на грузовой автомобильной палубе, и некоторым из них удалось помять или даже пробить борт «Эстонии». 

Изображение из отчёта экспедиции  Хенрика Эвертсона.

Небольшое расстояние до пробоины от поверхности моря указывает на то, что через это отверстие вода сможет попадать внутрь парома даже при минимальных углах крена и высоте волн.

Но проблема не только в этом. Критическим фактором является то, что указанная пробоина (разрыв обшивки правого борта) не просто была нанесена достаточно низко по борту, а достигала поверхности воды и даже уходила под воду. Это означает, что поступление воды под автомобильную палубу началось сразу после того, как был пробит борт корабля.

Разрушенный привальный брус и пробоина уходящая от надписи ESTLINE в сторону поверхности воды. Для большей наглядности изображение перевёрнуто на 180 градусов в вертикальной плоскости.

Насколько я могу судить команда Хенрика Эвертсона (Henrik Evertsson) не совсем верно определила местоположение обнаруженной пробоины. Согласно отчёту, подготовленному по результатам их экспедиции, место пробоины было определено по правому борту в точке расположенной между буквами N и E, чуть ниже уровня линии написания слова ESTLINE. Не исключено, что эта пробоина находится дальше к корме и расположена между буквами S и T. Лист бумаги формата А4, сложенный определённым образом, указывает именно на это.

Изображение из отчёта экспедиции  Хенрика Эвертсона. Красным крестом (1) обозначено предполагаемое местоположение обнаруженной пробоины.

Наиболее вероятное местоположение обнаруженной пробоины исходя из особенностей написания букв.

Вероятнее всего именно привальный брус, проходящий вдоль борта ниже надписи ESTLINE, был той частью корабля, что оставил на визоре «Эстонии» вмятину с чётко очерченным горизонтальным краем (до шпангоута). Опять же самое значительное повреждение борта «Эстонии» случилось в области привального бруса именно потому, что это наиболее выступающая наружу часть борта, принявшая на себя максимальную ударную нагрузку.

Чётко выраженная горизонтальная линия деформации правого борта визора (обозначена красными стрелками), это результат удара визора в привальный брус корабля (+ наличие горизонтального шпангоута внутри визора, ограничивающего зону деформации).

Привальный брус «Эстонии» (Viking Sally) и наиболее вероятное местоположение обнаруженной пробоины.

Полное трасологическое совпадение повреждений борта и визора.

Поскольку в расследовании катастрофы парома, по известным причинам, не смогли принять участие ни Шерлок Холмс, ни Эркюль Пуаро, ни Агата Кристи, то это весьма простое, по сути, дело очень быстро потеряло связь даже с повседневной реальностью. В чём суть этого явления? Его суть состоит в том, что многие ключевые выводы, на которых настаивают эксперты, полностью противоречат элементарной логике и действующим базовым физическим законам. Начать хотя бы с плавучести визора. Ответ на вопрос «Может ли визор плавать?» звучит совершенно не так, как настаивают эксперты. По их оценке визор не может держаться на поверхности воды, о чём они заявляют абсолютно категорично. Согласно расчётам специалистов Технического университета Гамбурга (TUHH, Германия) внутренний объём визора составляет всего 19 м³ (Финальный отчёт. Приложение 34.11.437). Эксперты констатируют, что этого объёма недостаточно чтобы визор массой 56 тонн мог держаться на поверхности воды. И это действительно так. При этом никого из экспертов, принимавших участие в расследовании, не смущает, что только площадь прямоугольного проёма визора обрамляющего аппарель больше 40 м² (площадь аппарели 45,65 м², 5680х8280мм). Никто не видит парадокса и в том, что 1 м³ внутреннего объёма визора вмещает в себя 10 тонн морской воды. Этого не видят ни те, кто непосредственно работал над этим делом и запихивал эту воду внутрь визора, ни те, кто впоследствии знакомился с его материалами. Наличие 10 тонн воды в 1 м³ объёма считается допустимым и нормальным и ни у кого не вызывает изумления.

С точки зрения базовой теории обеспечить положительную плавучесть стальному визору массой 56 тонн сможет воздух в объёме 56 м³ (и более). Тут работает следующее неожиданное физическое равенство: 56 тонн стали = 56 м³ воздуха (56 тонн стали = 56 тонн воды = 56 м³ воды = 56 м³ воздуха). 56 м³ не такой большой объём как может показаться. Да, внутри визора нет отдельных закрытых секций или пустот, содержащих в себе такой объём воздуха, но, как я уже указывал ранее, визор сам по себе достаточно объёмный. Исходя из информации представленной в финальном отчёте, источник происхождения которой не указан, общий внутренний объём визора составляет, примерно, 240 м³, что более чем в 4 раза превосходит тот объём, что необходимо занять воздуху для обеспечения положительной плавучести визора (240/56=4,29). Это означает, что не существует теоретических ограничений, которые бы принципиально запрещали визору держаться на поверхности воды.

Самый высокий уровень воды  указанный на схеме соответствует весу в 165 тонн и должен занимать объем почти в 165 м³. При этом собственный внутренний объём визора составляет всего 19м³ (расчёт TUHH).

Главный же вопрос заключается в том, существует ли такое пространственное положение визора, относительно поверхности Земли, при котором внутри визора сохранится воздух в объёме 56 м³ и более, и при этом визор будет находиться в достаточно остойчивом положении хотя бы некоторое время. С высокой степенью вероятности можно предположить, что такое пространственное положение существует, но получить точный ответ на этот вопрос можно только практически! Необходимо провести эксперимент, используя визор самой «Эстонии».

Наиболее вероятное пространственное положение визора в воде обеспечивающее ему положительную плавучесть и остойчивость. При таком положении шарнирные балки визора выступают в роли противовесов, стабилизирующих его в указанном положении и предотвращающих опрокидывание визора волнами.

Заключение следствия в отношении сценария разрушения петель шарнирных балок визора так же вызывает большой скепсис и сомнение. Эксперты считают, что разрушение петель шарнирных балок визора произошло из-за того, что на петли действовали силы в направлении назад (к корме) и вверх. Сама эта идея, исходя из повреждений, выглядит разумной, однако эксперты указывают, что такое направление действующих сил возникало лишь в момент, когда появлялась сила, тянущая визор вперёд и вниз.

Петли шарнирной балки разрушились назад и вверх, потому что действующие силы тянули визор вперёд и вниз (Финальный отчёт).

Разрушенные петли левой шарнирной балки визора.

Разрушенные петли правой шарнирной балки визора. Хорошо видно, что разрушившая петли сила была направлена назад (к корме) и вверх.

Поскольку собственной массы визора было недостаточно для того чтобы разрушить петли шарнирных балок подобным образом, то, в качестве дополнительных условий способствующих увеличению действующих на визор сил (по направлению вперёд и вниз) авторы доклада выдвинули предположение о том, что внутри визора имелось большое количество воды, (визор не был абсолютно герметичным), добавили к ней вес воды на палубе визора (слоем около 1 метр), из-за чего общий вес визора мог превышать 200 тонн, а также принимали во внимание вертикальное ускорение носа корабля. Эксперты настаивают именно на этом сценарии разрушения петель шарнирных балок (сочетание избыточной массы и ускорения), невзирая на то, что сумма всех перечисленных факторов, действующих одновременно и в одном направлении мало достижима в реальных условиях.

Объяснение механизма разрушения петель шарнирных балок визора выдвинутое экспертами. 

В действительности механизм разрушения петель шарнирных балок, как собственно и сам сценарий отделения визора от корабля, исходя из условий, был абсолютно другим.  

Для того чтобы петли шарнирных балок разрушились подобным образом действующая на визор сила должна быть направлена не вперёд и вниз (версия экспертов), а вверх и назад. Проблема в том, что инженеры воспринимают шарнирную балку как жесткую тягу и объясняют процесс разрушения петель через её функцию. Но в случае разрушения петель она была жесткой тягой (работала как тяга) лишь отчасти. Дело в том, что каждая из балок визора, кроме собственных поворотных шарниров, имела ещё одну точку вращения (точку опоры). Этой точкой вращения (точкой опоры) были петли крепления гидроприводов. Именно гидроприводы превращали балки визора в классический рычаг, в котором петли шарнирной балки становились точками создания наибольшего усилия (с направлением вверх / к корме, обозначена как сила F₁ на рисунке ниже).

Фактическая причина разрушения петель шарнирных балок.

Гидроприводы крепились на расстоянии 1,3 метра от поворотных шарниров визора. Эта часть балки визора являлась коротким плечом рычага. Длинное плечо - это продолжение балки в сторону носа, включая палубу самого визора. Соотношение сторон в этом рычаге составляло примерно 1:6 (отсутствие данных не позволяет указать это соотношение точнее). Отсюда следует, что для того чтобы уравнять силы на обоих концах рычага, к концу длинного плеча этого рычага было необходимо приложить усилие в 6 раз меньше (!), чем к концу короткого плеча. 

В отношении прочности петель шарнирной балки в финальном отчёте указано следующее: «проушины одного шарнирного узла (две пластины) в соответствии с упрощёнными допущениями и расчётами имели бы несущую способность при растяжении в направлении кормы не более 2,7 МН, используя предел прочности на растяжение 450 Н/мм2, что подтверждено во время реальных испытаний. При минимальных поперечных сечениях ободов, при текучести в сварной сборке, их вклад в предел прочности при растяжении в направлении кормы будет 1,5 МН» («The lugs of one hinge assembly (two plates) would then, according to simplified assumptions and calculations, have had a load-carrying capability in aft-directed tension of maximum 2.7 MN, using an ultimate tensile strength of 450 N/mm2, verified during actual testing. With the minimum cross-sections of the rims at yield in a welded assembly their contribution to ultimate strength in aft-directed tension would be 1.5 MN»).

Исходя из законов рычага и с учётом показанного соотношения (1:6) получается, что для того, чтобы разрушить петли одной шарнирной балки, к концу длинного плеча будет достаточно приложить усилие в диапазоне 0,25 - 0,45 MH (для пределов прочности от 1,5 MH до 2,7 МН соответственно, вес визора, с водой или без воды, не учитывается). Более того, наличие воды внутри визора это благо. Эта дополнительная масса порождает компенсирующий момент, который хоть частично нивелирует вертикальную волновую нагрузку (снизу  вверх), передаваемую на поворотные петли шарнирной балки.

Гидроприводы шарнирных балок находились в нулевом (закрытом) положении, были гидравлически заблокированы и воспринимали вертикальные нагрузки со стороны моря (работали на растяжение). Вертикальное усилие для срезания опоры гидропривода прикреплённой к корпусу оценивалось от 4 МН до, возможно, всего 2 МН (гидропривод левого борта был вырван из палубы со всей опорой, без разрушения петель, фото ниже). То есть петли гидроприводов выдерживали более высокие нагрузки, чем петли шарнирной балки, которые, что естественно, и сломались первыми!

При этом сломать петли шарнирной балки визора волны смогли только тогда, когда были сломаны все замки удерживающие визор в закрытом положении. Это могло произойти одновременно с разрушением замков или уже после их разрушения. После разрушения петель шарнирных балок, визор от падения в море удерживали исключительно его гидравлические приводы, которые всё ещё были с ним механически связаны.

Опора нижнего шарнира гидропривода левой балки визора. 

Но специалисты совершенно не понимают эти моменты. На основании заключения экспертов финской компании MacGREGOR OY, исследовавших гидравлические приводы визора, следствие пришло к выводу, что высокое давление внутри гидропривода левой шарнирной балки возникло из-за того, что один из членов экипажа включил гидравлический насос (нажал и удерживал кнопку "Закрыть визор"), пытаясь, тем самым, удержать визор в закрытом положении. Гидравлические насосы на «Эстонии» были новыми и мощными. Насос визора развивал давление в 400 бар, а гидроприводы изначально испытывали под давлением 350 бар (старый насос развивал давление 250 бар). После замены насосов испытаний гидросистемы на 400 бар никто не проводил, поэтому эксперты посчитали, что причина выхода из строя гидропривода левой шарнирной балки связана именно с возросшей мощностью насоса. В действительности же сломал гидропривод не новый мощный насос, а Паскаль с Архимедом, и в помощи со стороны экипажа они не нуждались. Возникновение высокого давления внутри гидравлического привода шарнирной балки, приведшее к повреждению левого гидропривода, это результат сжатия гидравлической жидкости поршнем в тот момент, когда нос корабля погружался в воду и вода давила на визор снизу вверх. Волновую нагрузку через балки визора, которые работали как рычаги, воспринимали поршни гидропривода (реакция опоры), что приводило к неизбежному росту давления над поршнем (между поршнем и сальником штока). Именно сильное сжатие поршнем гидравлической жидкости, а вовсе не работа гидравлического насоса, вызвало деформацию поршня и выдавило сальник штока левого гидропривода наружу.

Благодаря гидроприводам (после разрушения замков визора и петель шарнирных балок), визор мог двигаться вертикально (открываться - закрываться), и в меньшей степени в продольном (корма - нос) и поперечном направлениях (правый борт - левый борт). Шарнирные балки визора, больше не находились над палубой С (палуба №4) на высоте нескольких сантиметров, а лежали своей нижней стороной прямо на палубе С. Шарнирная балка визора по-прежнему продолжала работать как рычаг, только теперь это был рычаг не первого рода, как в случае разрушения поворотных петель балки, а рычаг второго рода. Точкой опоры в этой системе были верхние шарниры гидроприводов, а точкой приложения сил стала носовая часть палубы С (палуба №4) и передняя переборка.   

Двигаясь вперёд-назад и вверх-вниз визор своими балками, их нижней стороной, разрезал носовую часть палубы С (палуба №4) и переднюю переборку. Ударяясь о палубу форпика нижняя часть визора всё больше сминалась (визор был смят вверх примерно на 0,5 м по сравнению с исходной формой), что приводило к более глубокому врезанию балок визора в переднюю переборку. Этот процесс занял некоторое время и описанные разрушения произошли за несколько циклов такого движения визора. Гидроприводы продолжали удерживать визор от падения в море, но двигались уже достаточно свободно.

Инженерный рисунок, на котором показаны повреждения палубы С (палубы №4) и передней переборки по обе стороны от рампы (Финальный отчёт).

Следы на нижних сторонах балок визора, а также следы на палубе и передней переборке корабля однозначно свидетельствуют именно о таком сценарии развития событий!

К сожалению, понять один из ключевых моментов конструкции системы гидроприводов не представляется возможным, поскольку принципиальная схема работы гидросистемы визора приведена в докладе лишь в общем виде. Исходя из представленной информации и учитывая общую логику работы подобных гидросистем можно предположить, что гидроприводы визора имели два независимых контура – верхний и нижний. Верхних контур — это часть гидросистемы над поршнем (в зоне штока). Нижний – под поршнем. Если нужно было поднять визор, то гидравлическая жидкость под давлением направлялась в нижнюю часть гидроцилиндра, т.е. под поршень, толкая тем самым поршень вверх. При этом из верхней части гидравлическая жидкость выдавливалась поднимающимся поршнем и беспрепятственно стекала по возвратной трубе в гидробак. Если визор нужно было закрыть, то давление создавалось в верхней части гидроцилиндра, т.е. над поршнем, что заставляло поршень опускаться. С учётом собственного веса визора нижний контур был оборудован специальными клапанами, с тем чтобы регулировать скорость истечения гидрожидкости из-под поршня, поддерживая давление под поршнем на достаточно высоком уровне. Это исключало возможность резкого закрытия (падения) визора и предотвращало повреждение визора и его приводов.

Визор был оснащён двумя одинаковыми приводами, разнесёнными друг от друга на некоторое расстояние. Можно предположить, что вся основная функциональная часть имела следующую структуру: оба верхних контура и оба нижних контура обоих гидроприводов сначала объединялись в один общий верхний (красный) и один общий нижний (синий) контуры и только после этого получившиеся два гидравлических контура подключались к системе питания и управления.

Другими словами, верх левого и верх правого гидроцилиндров представляли собой систему сообщающихся сосудов, равно как и их нижние части. Разделения на два независимых канала «левый борт – правый борт» в этой гидросистеме, вероятно, не предусматривалось. Из этого следует, что когда верхний сальник левого гидропривода выдавило наружу (балки визора сработали как рычаги первого рода) и этот гидропривод потеряв свою герметичность стал подвижным, правый гидропривод тоже разблокировался. Гидравлическая жидкость посредством трубок верхнего контура стала перетекать из правого гидроцилиндра в левый и далее наружу. Отсутствующий верхний сальник левого гидроцилиндра больше не выполнял своей функции и не удерживал всю систему под давлением. Остатки масла в системе какое-то время ещё оказывали некоторое сопротивление на гидроприводах, в момент открытия и закрытия визора, но с каждым разом это сопротивление было всё слабее и слабее. Именно звук разблокированных свободно двигающихся гидроприводов и слышали пассажиры носовых кают корабля.

Торчащий над палубой С (на высоту 1,2 метра) верх рампы был ещё одним элементом, удерживающим визор от падения в море. Замки рампы, при должном и полном их использовании, могли удержать аппарель в закрытом положении с максимальным усилием в 120 тонн.

Сместившийся вперёд визор смог, в итоге, согнуть и приоткрыть верх аппарели. Вода, стекающая по палубе С (от надстройки к носу), через образовавшуюся щель, стала попадать на автомобильную палубу ещё в то время, когда визор удерживался на носу корабля.

Рисунок, сделанный системным инженером, показывающий, что он видел на мониторе наблюдения (Финальный отчет).

После того как гидропривод шарнирной балки левого борта был вырван из палубы, подключенные к нему масляные магистрали тоже были повреждены. Вероятно, вследствие этого, в нижний контур цилиндра гидропривода шарнирной балки правого борта стал попадать воздух, из-за чего гидропривод утратил способность оказывать хоть какое-то гидравлическое сопротивление и под влиянием действующих сил мог выдвигаться и задвигаться на всю свою длину. Свободно двигающийся гидропривод правого борта уже не мог удерживать визор от падения в море, и очередная волна сбила визор в сторону правого борта корабля. Падая, визор вырвал гидропривод правого борта из петель его нижнего шарнира (палуба B), согнув шток гидропривода примерно на 30 градусов.

Нельзя исключать, что оба гидропривода были оторваны от палубы фактически одновременно, т.е. в результате удара одной сильной волны.

В отношении носовой погрузочной рампы, можно сказать, что, по всей видимости, во время катастрофы она полностью так и не открылась.

Результат батиметрических исследований, которые проводились специалистами Стокгольмского университета в июле 2021 года (исследовательское судно «RV Electra»), несмотря на значительный объём полученных данных, тоже вызывают удивление и вопросы. Крайне спорным выглядит вывод экспертов о том, что картина профиля дна, наблюдаемая в непосредственной близости от корабля, это след удара «Эстонии» о морское дно. С учётом того, что корма «Эстонии» ушла под воду первой, первой достигла морского дна (была на дне в тот момент, когда нос ещё продолжал оставаться на поверхности моря), то максимальный выброс осадочных пород в месте затопления «Эстонии» должен был наблюдаться именно в районе носа корабля.

В процессе затопления судна воду, в большей степени, выдавливало из-под корпуса именно от кормы к носу, соответственно именно в носовой части эта быстротекущая вода должна была вымыть больше всего песка и других мелких частиц, составляющих основу местных осадочных пород. Но обнаруженная глубокая продольная траншея (до 6 метров в глубину), опоясывающая судно с севера и запада, начинается примерно от середины судна, то есть именно там, где корпус корабля наиболее сильно возвышается над местным донным рельефом. Это, насколько можно судить, свидетельствует не о последствиях удара о дно, а о наличии в этом районе сильного северного придонного течения. Более того, установленный на грунте на некотором удалении от корабля, подводный доплеровский радар (ADCP - Acoustic Doppler Current Profiler) выявил быстрое придонное течение, которое циклически меняло свое направление с северного на южное и обратно. Эксперты, ознакомившись с этими данными, посчитали их ошибочными. Они предположили, что у ADCP были проблемы с компасом из-за чего он давал значительную погрешность. Судя по всему компас ADCP работал прекрасно, поскольку полученные ADCP данные о направлении придонного течения полностью коррелируют с фактурой. Траншея за кормой и корпусом «Эстонии» есть не что иное как результат вымывания грунта турбулентными вихревыми потоками, образованными быстрым северным течением.

Диаграмма течений в районе «Эстонии». Иллюстрация из «EL21-Estonia Report of the MS Estonia shipwreck site survey with RV Electra».

Турбулентность (красные стрелки), индуцированная локальным ламинарным отрывом. MS «Эстония», 3D моделирование. Иллюстрация из «EL21-Estonia Report of the MS Estonia shipwreck site survey with RV Electra».

Визуализация ламинарного и турбулентного течения (фото из интернета).

Камень в зоне прибоя и результат турбулентной «работы» воды. Фото из интернета.

Более плавные обводы носа корабля по сравнению с центром и кормой, более глубокое погружение носовой части корабля в грунт и то, что именно нос «Эстонии» первым встречается с быстрым придонным северным течением, являются тем набором факторов, который не оказывает сильного влияния на ламинарный поток воды и не вызывает сильных турбулентных вихрей в носовой части судна. Поэтому в районе носа, с северной стороны корабля, не наблюдается аналогичная картина (траншея фактически отсутствует). 

Вымывая грунт, течение лишает кормовую часть «Эстонии» опоры, что влечёт за собой изменение крена судна. Это, в итоге, может привести к деформации (продольному изгибу) или скручивание корпуса корабля. Насколько сильно изменился крен судна с момента катастрофы сказать трудно, поскольку первоначальное измерение крена судна было произведено недостаточно тщательно.

Маловероятно (из-за низкого удельного давления борта на грунт), что повреждения, обнаруженные на корпусе «Эстонии», это результат удара о коренные горные породы, наличие которых было зафиксировано в 2019 году с помощью камер, установленных на подводном управляемом роботе. Твёрдое дно обнажилось лишь спустя годы и только после того, как покрывающие его осадочные породы были размыты турбулентными потоками и унесены течением.  

Тем не менее, полностью исключать этого нельзя. Правый борт «Эстонии» вполне мог получить линейную пробоину в области над/под любой из палуб, в том числе автомобильной. Палуба является естественным горизонтальным ребром жёсткости борта корабля, препятствующим смятию его вовнутрь. Именно это обстоятельство способно привести к формированию подобного линейного (параллельно палубе) разрыва обшивки в пустом пространстве над/под палубой, в случае если в этой части морского дна отдельные пики коренных пород возвышались над осадочными. С причиной затопления подобное повреждение борта никак не связано, и его наличие может рассматриваться лишь как ни на что не влияющие последствия.

Изумляет, что сотрудники Центра Балтийского моря Стокгольмского университета оценивая результаты собственной экспедиции, старательно игнорируют основные физические свойства воды в той области Балтийского моря, которую они столь тщательно изучали. Видно немало ещё должно пройти десятилетий и ещё не один десяток миллионов евро нужно истратить, прежде чем специалистам наконец-то станут понятны все эти простые и банальные истины. При этом история «Эстонии» не уникальна. Подобное понимание реальности присутствует у экспертов повсеместно - хоть русский «Курск» возьмите, хоть малазийский «Боинг» MH17.

Детальное обсуждение технического состояния судна в момент выхода в море, действий экипажа до и во время катастрофы, оценка организации проведения спасательной операции выходят за рамки данного материала и рассматриваться не будут.

Причина, по которой Швеция до сих пор отказывается поднимать паром и погибших, опять же, напрямую связана с отсутствием у властей ответа на вопрос «Почему он утонул?». Ни руководство Эстонии, ни руководство Швеции не располагали никакой информацией объясняющей причину его гибели. Властям этих стран было доподлинно известно, что никакое судно и никакая подводная лодка не сталкивались с «Эстонией». Нелегальный и незадекларированный груз, который перевозили в трюме парома, с самой катастрофой никак не связан. Абсолютно никак! История груза – это одна история, история парома - другая история. Да, две эти истории сошлись в одной точке, но не более.

Можно рассмотреть любую из циркулирующих версий относительно тайного груза «Эстонии», от тонн наркотиков до ядерной бомбы, но все они, кроме одной, не являются существенными, делающими подъём корабля политически невозможным.

Любой нелегальный и незадекларированный груз, к перевозке которого имеет отношение государство (в данном случае Эстония и Швеция), был бы доставлен в шведский порт без проблем, равно как и принят шведской стороной. Швеция очень ждала этот груз, и никто из власть предержащих не собирался из-за него топить паром. При этом абсолютно без разницы какой груз перевозился под государственным прикрытием (в данном случае, даже двух государств) и с государственным участием - наркотики, кобальт, блоки советской военной электроники, боеприпасы или взрывчатые вещества, ядерные боеголовки. За любой товар из этого списка было уплачено. Конечно, это была нестандартная схема оплаты, трудно отслеживаемая, с использованием исключительно наличных. Нет ни счётов, ни договоров, подтверждающих передачу прав собственности или оплаты. Тем не менее, перевозимый груз был куплен и являлся условно законно приобретенным. Его не просто украли, за него заплатили. В те годы это было скорее правило, чем исключение. Советский Союз к тому моменту уже умер и многие на радости занялись мародерством. Если Швеция, с помощью Эстонии смогла что-то заполучить по дешёвке – кому от этого плохо? Но паром, перевозивший этот груз, взял и затонул, затонул, неожиданно и очень быстро. Власти Швеции и власти Эстонии абсолютно отдавали себе отчёт в том, что это произошло по какой-то неучтённой причине и этой неучтённой причиной не могло быть судно или подводная лодка, случайно столкнувшиеся с паромом. При этом все понимали, что так быстро паром мог затонуть только при наличие повреждений корпуса или днища. Поскольку внешние причины полностью исключались (столкновение с другим судном, надводным или подводным), то со всей очевидностью посвящённые в процесс лица осознали, что причина гибели парома и людей может быть напрямую связана с перевозимым государством (крупные концерны это тоже часть государства) незадекларированном нелегальным грузом. Днище и левый борт «Эстонии» были целы. Неопределённость была именно с правым бортом. Учитывая положение корабля на дне, а также то, что затонул корабль, черпая воду именно правым бортом, всех очень беспокоило состояние именно этого борта. Вопросы «Что там с ним? Нет ли в нём пробоины?» лишил многих сна на долгие месяцы. Понять, почему их мучила бессонница несложно. Есть несколько простых вопросов, которые помогают найти ответ. Могли ли наркотики стать причиной образования пробоины в правом борту? Нет. Могли ли блоки советской военной электроники стать причиной образования пробоины в борту? Нет. Мог ли кобальт стать причиной образования пробоины в борту? Нет. Могла ли ядерная боеголовка стать причиной образования пробоины в борту? Нет. Мог ли взрыв боеприпасов (мины, бомбы или ракеты) стать причиной образования пробоины в борту? Да! Этого-то все и боялись. Ни у кого ведь не было понимания, из-за чего затонул паром. Власти Швеции и Эстонии здраво рассудили, что если они поднимут паром и в его правом борту обнаружится пробоина с вывернутыми наружу краями, всем не только станет ясна причина катастрофы, но и будет понятно кто в этом виновен. А виноваты в этом, естественно, будут власти этих двух стран - Швеции и Эстонии. Ведь именно они посчитали возможным транспортировать взрывоопасный груз на гражданском пассажирском пароме. Вы думаете, кто-то готов был за это отвечать? Лишиться должностей, званий, власти, денег, привилегий, в тюрьму сесть, в конце концов? Конечно нет. Вот поэтому-то и запретили приближается к парому, и даже извлекать из него тела погибших. Никто не хотел, чтобы у кого-то были юридические или моральные основания на погружение к этому кораблю и проникновение в его внутренние помещения. Цель той же комиссии по подъёму парома, обсуждавшей исключительно этический вопрос, только в том и заключалась – её члены должны были найти аргументы запрещающие поднимать тела погибших, чтобы ни у кого не было оснований для погружения к «Эстонии», как в настоящем, так и в будущем. Не зря этот корабль до сих пор охраняют военные. Всё эти действия были направлены только на то, чтобы причину гибели парома, из-за возможного внутреннего взрыва, не смогли установить в ближайшие лет 50, давая возможность всем участникам этого малозаконного процесса счастливо и спокойно дожить до старости и естественной смерти. Этот дамоклов меч висел над их головами все эти годы, и только экспедиция 2019 года и проделанный мной анализ отвели от них эту угрозу – никакого внутреннего взрыва на борту парома не было. Борт «Эстонии» был пробит её собственным визором.

При этом, конечно, остаётся масса вопросов в отношении действий экипажа, действий лиц представляющих ответственные и государственные структуры в чьи обязанности входит контроль безопасной эксплуатации судов, вопросы к судовладельцу, но искать загадочных террористов или таинственную подводную лодку нет никакой необходимости.   

Вне всяких сомнений, причина гибели судна и такого количества людей кроется в огромной массе больших и малых ошибок и просчётов, допущенных разными людьми и в разное время. Величина этих мелких разрозненных ошибок достигла в итоге критической массы, которая «взорвалась» в штормовом Балтийском море ночью 28 сентября 1994 года.

* При любом использовании материалов сайта, ссылка обязательна!

** ЛГБТ инженеры – инженеры нетрадиционной инженерной ориентации

P.S. «Серьёзное лицо — это еще не признак ума, господа. Все глупости на земле делаются именно с этим выражением лица». "Тот самый Мюнхгаузен" (Мосфильм, 1979 г., режиссер Марк Захаров).

Copyright © All Rights Reserved