«О сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух…»
Строка за авторством Пушкина, ныне запрещенного в некоторых "цивилизованных" странах, крайне уместна в качестве эпиграфа к материалу посвященному оценке очередных итогов работы международных экспертов и следователей.
Начать хотелось бы с того, что в 2022 году факт плавучести визора наконец-то был установлен и признан специалистами. Только их природная скромность не позволила им заявить об этом во всеуслышание. Никто из них не стал объяснять с какого это перепугу аж через 28 лет после катастрофы они вдруг вновь озаботились этим вопросом и кому вообще пришла в голову идея перепроверять уже многократно перепроверенные расчёты. :-)
По факту, и экспертам это хорошо известно, имела место банальная кража, кража интеллектуальной собственности, поскольку узнать о том что визор может плавать они смогли исключительно от меня. Поэтому не надо обманывать людей, а то у многих может сложиться впечатление что это именно эксперты внезапно стали столь проницательны.
О плавучести визора упоминается в двух официальных документах. Первый документ общедоступен и называется Intermediate Report of the Preliminary Assessment of MV ESTONIA (Промежуточный отчёт о предварительной оценке "Эстонии"). Второй документ более предметный. Его название - M/S Estonia bow visor – calculation of weight and volume (Носовой визор M/S Эстония – расчет веса и объема). На момент подготовки этого материала указанный документ ещё не был публично доступен и я получил его по личному запросу от SHK - Statens haverikommission (Шведское управление по расследованию происшествий).
Поскольку первый документ содержит общее описание ситуации на начало 2023 года, как по результатам проведённых с 2019 года экспедиций, так и по промежуточным выводам, то на изложенных в нём идеях я остановлюсь чуть подробнее.
Intermediate Report of the Preliminary Assessment of MV ESTONIA (Промежуточный отчёт о предварительной оценке "Эстонии") содержит раздел посвящённый плавучести визора, однако информация в нём изложена в столь неопределённых и двусмысленных выражениях, что у читателя может возникнуть впечатление что утверждение о способности визора оставаться на поверхности воды рассматривается экспертами не как неопровержимый факт, а лишь как теоретическое допущение. Именно поэтому своё повествование я начну со второго документа, который целиком посвящён этому вопросу.
Вопросами веса и объёма визора MV ESTONIA занимались специалисты компании SALTECH Consultants AB (Швеция). В этот раз, во избежание ошибок, для определения внутреннего объёма визора решили не полагаться на квалификацию инженеров а прибегли к современным технологиям. С помощью лазерного 3D сканера Leica RTC 360, позволяющего достичь плотность между точками сканирования в 2-3 мм, было проведено полное объёмное сканирование визора MV ESTONIA, который по сей день хранится в ангаре военно-морской базы Muskö. Сканирование проводилось как снаружи, так и изнутри визора. Отдельно были отсканированы отсутствующие элементы, такие как гидроприводы и петли шарнирных балок. Всё эти отсканированные элементы были собраны в программе в единую 3D модель, что позволило получить не только точные внешние очертания визора, но и смоделировать его внутреннюю геометрию.
Согласно выводам бездушной электроники максимальный внутренний объём воздуха, который сможет удержать визор при своём вертикальном положении составляет… 161 м³. Это не идёт ни в какое сравнение с результатом расчётов почти тридцатилетней давности (19 м³), который все принимали за истину все эти десятилетия. То что эксперты, пусть и посредством Leica RTC 360, наконец-то нашли способ узнать реальный внутренний объём визора тянет как минимум на сенсацию, а не на это стыдливое «вполне возможно». :-)
Объём который может занять воздух внутри визора при вертикальном положении визора в воде (жёлтый контур) рассчитанный специалистами SALTECH Consultants AB + оставшийся доступный внутренний объём (оранжевый контур). За основу взята иллюстрация из доклада SALTECH Consultants AB.
Полный внутренний объем визора в исследовании SALTECH Consultants AB не указан, но, судя по всему, он будет не менее 200м³. Только объем одной боковой коробчатой конструкции козырька оказался равным 34м³. Эта коробчатая конструкция, собственно как и сам визор, не является водонепроницаемой, но способна создавать воздушные карманы.
Иллюстрация из доклада SALTECH Consultants AB
Отсутствие точной информации в отношении полного внутреннего объёма визора по прежнему не позволяет понять cможет ли поместиться внутри визора 165 тонн морской воды. Указанного 161 м³ объема для этого несколько недостаточно, хотя изначально эксперты умудрились поместить такую массу воды даже в 19 м³ объема. :-)
С весом визора тоже окончательно определились. Дело в том, что в отношении веса визора до 2022 года полной ясности также не было. Вес визора указывался в 55 тонн, 56 тонн и даже в 60 тонн. В целях исключения разночтений и ошибок вес визора не только был вновь теоретически рассчитан (64 тонны), но и сам визор был физически взвешен (65,5 тонн). С учётом веса двух гидроприводов (по 1350 кг каждый), которые были прикреплены к шарнирным балкам визора в момент его падения в море, с учётом веса срезанных петель шарнирных балок (они были отправлены в лабораторию для исследований и испытаний), общий вес визора составил почти 68 тонн.
В Intermediate Report of the Preliminary Assessment of MV ESTONIA (Промежуточный отчёт о предварительной оценке "Эстонии") выводы, к которым пришли специалисты с учётом вновь полученных данных, сформулированы следующим образом: «Исходя из центра тяжести козырька и объема возможных воздушных карманов, нельзя отрицать, что козырек мог плавать, но только при определенных идеальных условиях. Если бы козырек после отсоединения находился на плаву, то носовая часть была бы направлена вверх, а шарнирные рычаги - почти вертикально вниз.» Два года значительных усилий которые были потрачены на разъяснение специалистам этого очевидного факта не пропали даром. В докладе фактически процитированы мои выводы трехлетней давности. :-)
Столь же скромно и неопределённо высказываются в отношении плавучести визора и сотрудники SALTECH Consultants AB в своей работе M/S Estonia bow visor – calculation of weight and volume (Носовой визор M/S Эстония – расчет веса и объема): «На основании этих расчетов нельзя определить, возникнет ли воздушная пробка или нет, и невозможно с точностью сказать, на какое время воздушная пробка задержит погружение козырька.»
Однако визор не просто как-то там условно мог плавать, фактически он обладал чрезмерным запасом плавучести. Для пущей наглядности хочу показать масштаб соотношения веса визора к его объёму через выявленные экстремальные значения (68 тонн к 161 м³). Исходя из того что 68 тонн морской воды занимают объём в практически те же самые 68м³ оставшийся свободный объём можно вычислить с лёгкостью: 161-68=93м³. Округлим 68м³ до 70м³, что, с одной стороны позволит исключить всякие кривотолки в отношении размещения 68 тонн воды в отведенном объёме пространства (в 70м³, хотя в действительности потребуется даже меньший, чем 68м³ объём), а с другой, уже обеспечит визору положительную плавучесть (70м³ против 68 тонн веса). В излишках остаётся 91м³ объёма (161-70=91м³). 91м³ объёма это водоизмещение в, не менее, 91 тонну веса (если считать через воду). Другими словами визор удерживающий внутри себя избыточные 91м³ воздуха способен сохранять положительную плавучесть даже при наличие дополнительного груза весом до 91 тонны. Если исходить из среднестатистического веса пассажира в 80 кг, который используется для расчета взлетного веса пассажирского самолёта, к примеру, то разделив означенную 91 тонну (91000 кг) на 80 кг (среднестатистический вес пассажира) мы получим 1137 человек. Другими словами визор можно рассматривать как плавсредство способное «перевозить на своём борту» 1137 человек. То есть визор не только мог сам оставаться на поверхности воды, но и был способен «взять на борт» всех, кто в тот момент находился на «Эстонии» (989 человек, пассажиры и члены экипажа)!
Как долго мог плавать визор? Да, собственно, очень долго, фактически бесконечно. Причём чем точнее, в абсолютных цифрах, объём захваченного визором воздуха будет ближе к его массе, тем большей остойчивостью в воде он будет обладать. Условно, при объеме воздуха в 70 м³ (масса визора 68 тонн) визор будет максимально остойчивым, а при объёме воздуха в 160 м³ минимально остойчивым. Значительный запас плавучести и весьма хорошая остойчивость позволяли визору оставаться на плаву и противостоять волнам и ветру.
В Intermediate Report of the Preliminary Assessment of MV ESTONIA (Промежуточный отчёт о предварительной оценке "Эстонии") утверждается, что визор способен плавать, «но только при определенных идеальных условиях». Разумеется эксперты не относят погодные условия в ночь катастрофы к идеальным (сильный шквалистый ветер и высокие волны), а потому не видят оснований признать столкновение «Эстонии» с собственным плавающим визором, за неизбежный факт. Признавая теоретическую возможность того что визор всё же может остаться на плаву в остойчивом положении, эксперты, тем не менее, не допускают мысли, что он сможет продержаться на поверхности моря каких-нибудь секунд 15-20, которых будет более чем достаточно для того чтобы «Эстония» успела налететь на него своим правым бортом. 15-20 секунд - это более чем избыточное время, поскольку при скорости хода «Эстонии» в 15 узлов, она проходит расстояние равное собственной длине за эти самые 20 секунд (7,72м/с х 20сек = 154,4м)!
Подобное неприятие ситуации возникает из-за того, что эксперты совершенно не осознают, что волновая и ветровая нагрузка была далеко не одинакова в один и тот же момент времени в одной и той же условной точке координат. Им кажется, что раз корабль шёл в штормовом море, то и визор плыл в полностью аналогичных штормовых условиях. Но это совсем не так. Визор, в отличие от корабля, до момента столкновения с его правым бортом, вовсе не переваливался через гребни крутых волн шедших одна за другой, а спокойно покачивался в уютной тихой заводи. Поскольку визор был сбит волной в сторону правого борта корабля, то он оказался укрыт от сильного ветра корпусом корабля (был на его подветренной стороне) и корпус же корабля принимал на себя основную волновую нагрузку (левый борт «Эстонии»). По этой причине возле правого борта «Эстонии» поверхность воды была относительно спокойной! Именно сама «Эстония» укрывала собой от ветра и волн плавающий по правому борту визор. Это обстоятельство существенно уменьшало вероятность того, что визор немедленно будет опрокинут крутой волной и утонет до того как их пути с кораблём пересекутся. «Эстония», шедшая в правом дрейфе, неизбежно должна была столкнуться своим правым бортом с собственным плавающим визором, находящемся у неё на пути!
То, что визор может плавать, то, что именно он и был тем объектом который «врезался» в «Эстонию», стало понятно ещё в 1994 году. Огромная вмятина на правом борту визора возникновение которой специалисты относили то к удару визора о бульб корабля в момент его отрыва и падения в море, то к столкновению визора с морским дном, не могла являться результатом упомянутых событий в силу целого ряда причин, в том числе недостаточности энергии (сил) в обоих этих случаях.
Чтобы обойти это ограничение эксперты даже выдвинули предположение о том что подобное столкновение корабля с визором произошло уже после того как визор лёг на морское дно. Это предположение, насколько можно судить, не нашло широкой поддержки, поскольку визор был обнаружен на значительном удалении от корабля.
Финальный доклад. Объяснение возникновения вмятины на правом борту визора.
Эксперты, в своих вероятностно-оценочных заключениях, постоянно игнорируют известные факты и существующую реальность. В частности визор оторвался от носа корабля не из-за чрезмерного собственного веса, как об этом указано в финальном докладе, а от столкновения с большими волнами. Сила тяжести, которую эксперты признают за основную причину отрыва визора, не идёт ни в какой сравнение с уровнем действующих гидродинамических нагрузок, которые возникали в момент столкновения носа корабля с косыми большими волнами. При этом бульб корабля был той условной точкой, которая в момент ныряния носа в волну, оказывалась на максимальной глубине. Учитывая скорости и вектора движения «всех участников» этого процесса (корабль шёл на высокой скорости, сильно раскачивался в продольном и поперечном направлениях, нос корабля погружался в высокую набегающую волну, волна била в левый борт, визор волной выталкивало вверх вправо), шансов у визора столкнуться с бульбом корабля не было никаких!
Опять же хочется спросить у экспертов: судно имело на борту груз и пассажиров? Какая осадка была у судна в момент завершения погрузки? Верхняя часть бульба «Эстонии» выступала над поверхностью воды или нет? Если нет, то какой слой воды был над бульбом?
Бульб «Эстонии» обычно был скрыт под водой. Фото из интернета.
Визор, как известно, получил повреждения в свой правый борт, а это подразумевает, что он должен был столкнуться с левой стороной бульба, равно как и оказаться после этого по левому борту «Эстонии». Если эту ситуацию смоделировать до конца, с учётом того что «Эстония» шла в правом дрейфе, шансов на то что визор окажется у неё на пути (столкнётся с её левым бортом), физически не существовало.
Схема отрыва визора «Эстонии». Финальный отчёт.
Если бы визор ударился своим правым бортом о левую сторону бульба то его непременно отнесло бы влево от «Эстонии» и корабль ни при каких обстоятельствах не смог бы с ним столкнуться.
Конечно и визор и бульб это элементы носовой части судна расположенные один над другим. Если умозрительно рассматривать процесс отрыва и падения визора вниз в воду, то может сложиться впечатление что не существует ситуаций, при которых визор, в принципе, смог бы избежать столкновения с бульбом своего же корабля. Но «Эстония» не просто потеряла свой визор, она потеряла его в штормовом море. На рисунке ниже представлено фото «Эстонии» в порту. Её визор поднят (открыт), а транспортная аппарель опущена. Именно так визор поднимало волной после того как его запорные замки и петли шарнирных балок были сломаны.
«Эстония» в порту. Визор поднят, транспортная аппарель опущена. Фото из интернета.
Когда все запорные замки визора будут разрушены, а также будут разрушены петли шарнирных балок, то при каждой встрече с большой волной визор неизбежно будет открываться. Волны, бьющие в левый борт, неизбежно оторвут и снесут визор вправо (в сторону правого борта). Открытое (вертикальное) положение визора изначально устанавливает его в максимально остойчивом положении и обеспечивает захват и удержание во внутреннем пространстве значительного объёма воздуха. Это и есть необходимые условия при которых у визора возникает положительная плавучесть и остойчивость.
Одновременно с открытием визора набегающий поток воды начинает давить на аппарель и способствует удержанию её в закрытом положении. Иллюстрация из финального отчёта.
Поднятый и снесённый вправо от корабля визор будет способен оставаться на поверхности воды до его опрокидывания волнами.
«Если бы визор после отсоединения находился на плаву, то носовая часть была бы направлена вверх, а шарнирные рычаги - почти вертикально вниз.» (Цитата из Intermediate Report of the Preliminary Assessment of MV ESTONIA)
Предполагать же что большая вмятина на правом борту визора является результатом столкновения визора с морским дном это даже не научная фантастика, это полный бред.
Опять же видеокадры подводной съёмки, на которых запечатлён бульб «Эстонии», не подтверждают факт столкновения визора с бульбом. На бульбе отсутствуют следы хоть какой-то деформации. Это указывает либо на чрезвычайную прочность бульба, либо на его непричастность к повреждению визора.
Бульб «Эстонии», вид спереди снизу. Этот и далее кадры подводной съёмки экспедиций 2021 года. Источник: https://ojk.ee/
Алгоритм разрушения петель шарнирных балок, судя по всему, экспертами пока не пересматривался и выводы сделанные ими ранее всё ещё считаются разумными и обоснованными особенно с учётом того, что они смогли наконец отыскать внутри визора место для 165 тонн морской воды.
Напомню, эксперты утверждают, что петли шарнирных балок разрушились из-за того, что вес визора превышал 200 тонн. По их мнению, визор был доверху наполнен водой (содержал 165 тонн воды). При этом они совершенно игнорируют тот банальный факт, что в момент открытия визора вся вода неизбежно, беспрепятственно и моментально должна была из него выливаться! Несомненно, эксперты будут цепляться за эту версию до последнего, как утопающий за соломинку, но в конечном итоге победит здравая точка зрения.
К сожалению, в отличие от расчёта объёма, который ограничен примитивным перемножением ширины, длины и высоты, закон рычага требует понимания. Переадресовать решение этой проблемы какой-нибудь Leica RTC 360 не получится. Только человек способен выявить и понять подобные закономерности. Между тем даже история с вычислением объёма наглядно показала насколько неразрешимой задачей для всех это может стать.
Фактическая причина разрушения петель шарнирных балок.
Нельзя исключать, что предложенный мной алгоритм разрушения петель шарнирных балок всё же был негласно признан экспертами но, во избежание ненужного ажиотажа вокруг этой темы, они решили не упоминать об этом в Intermediate Report of the Preliminary Assessment of MV ESTONIA (Промежуточный отчёт о предварительной оценке "Эстонии"). Шокировать обывателя не только плавающим визором, но ещё и существованием закона рычага посчитали, вероятно, чрезмерным.
Проведённые в 2021 году подводные съёмки позволили окончательно установить некоторые из фактов, в отношении которых также имелись разночтения. Прежде всего это относится к месту повреждения правого борта, которое было обнаружено в ходе экспедиции Хенрика Эвертcсона (Henrik Evertsson) в 2019 году. Обнаруженная пробоина расположена не так как показано в его документальном фильме «Эстония: находка которая меняет всё» («Estonia: a discovery that changes everything»), и не в том месте на которое первоначально указал я. Признаю, что в отчёте по результатам экспедиции Хенрика Эвертcсона (Henrik Evertsson) место повреждения правого борта указано абсолютно точно (Viewing of the ROV video to MS Estonia. 18.09.2020. Oslo, Norway). Место удара в правый борт находится ближе к носу судна, в самом конце надписи ESTLINE (в области последней буквы E). Более точно определить место повреждения правого борта позволила очередная экспедиция лета 2021 года. Правее выявленного повреждения, камера подводного робота смогла зафиксировать фрагмент ещё одной буквы. И если в отношении первой обнаруженной буквы у меня оставались сомнения, поскольку видимая её часть могла принадлежать к нескольким буквам из названия, то в отношении фрагмента новой буквы никаких сомнений быть не могло. Это буква N.
Фрагменты двух разных букв надписи ESTLINE обнаруженных на правом борту в районе пробоины.
Возможно, что фрагмент буквы N команда Хенрика Эвертcсона (Henrik Evertsson) тоже видела, просто этот момент публично нигде не афишировался, а потому широкой общественности об этом факте известно не было.
Поскольку буква N при любом положении корабля (нормальном и перевёрнутом) всегда будет иметь один и тот же вид, то нет никаких сомнений что фрагмент буквы расположенной от неё левее (ближе к носу корабля), принадлежит букве Е.
«Эстония», 3D моделирование компании 3DKoda OÜ. Изображение с сайта https://ojk.ee/
Несомненно, что именно область 2 надписи ESTLINE попала в объектив подводной камеры в 2021 году (буква N). Видимый фрагмент буквы обнаруженной в 2019 году в большей степени соответствует области 1, но как вариант может принадлежать и области 3 (оба относятся к букве E).
Фактическое место обнаруженной Хенриком Эвертсонном (Henrik Evertsson) пробоины исходя из особенностей написания букв названия судовой линии.
Достаточно хорошая прозрачность воды во время проведения подводных съёмок позволила взглянуть несколько под другим углом на особенности морского дна в том месте где лежит «Эстония». Прежде всего следует признать что в непосредственной близости от судна, в ряде мест, можно наблюдать оголённые коренные горные породы которые, без всяких сомнений, смогли деформировать, а в некоторых случаях даже разрушить корпус корабля. Каждое из выявленных значительных повреждений корпуса имеет хорошо объяснимую природу. Не буду останавливаться на каждом из них очень подробно, но скажу что видов повреждений корпуса судна всего два: повреждения полученные ещё во время плавания и повреждения полученные уже на дне.
«Эстония» лежит на склоне каменного подводного холма, который покрыт слоем песка и других осадочных пород. В этом месте (фактически прямо под правым бортом корабля) профиль дна начинает быстро понижаться из-за чего в этой части дна отдельные пики коренных горных пород могли быть не покрыты слоем осадочных пород или этот слой имел очень малую толщину. Это связано не только с профилем самого морского дна, но и с возникающими в этой части моря довольно быстрыми течениями. Именно эти течения размывают осадочные породы на изломе профиля дна, оголяя отдельные каменные пики.
Если бы «Эстония» легла на ровное песчаное дно то, в этом случае, давление на грунт (или грунта на борт) было бы равномерным и относительно небольшим. Но «Эстония» легла на склон подводного холма с фактически торчащими отдельными каменными выступами, которые из-за своей твердости и небольшой площади смогли смять (вдавить) и даже пробить корпус судна.
Деформированная (вдавленная) область правого борта «Эстонии»
Деформация и разрыв правого борта «Эстонии» (ближе к корме).
Разрыв кормовой надстройки.
Надо сказать что повреждений корпуса обнаружено достаточно много. Вопросы «В какой момент они были получены?» и «Что стало причиной их возникновения?» являются главными для экспертов. Им необходимо понять не связаны ли какие-нибудь из обнаруженных повреждений с причиной катастрофы. К счастью эксперты не ограничены ни во времени ни в средствах, а потому могут заниматься этим бесконечно. Мои возможности в этой части не столь роскошны, а потому я сразу скажу главное: повреждения обнаруженные на корпусе «Эстонии» очень легко классифицировать и отделить те, что были получены уже на дне, от тех что были получены ещё во время плавания.
Взять к примеру фотографию разрыва кормовой надстройки. Этот разрыв возник в тот момент когда уже перевернувшаяся вверх дном «Эстония» опустилась кормой в глубину. Поскольку глубина моря в районе катастрофы была около 80 метров, при длине судна в 157 метра, весьма очевидно что в процессе затопления, при условии что корма опустится под воду первой, неизбежно наступит момент когда нос судна всё ещё будет выступать над поверхностью воды, в то время как его корма уже ляжет на морское дно. Это полностью соответствует показаниям выживших свидетелей катастрофы, которые утверждали, что нос корабля перед исчезновением возвышался над поверхностью воды под углом примерно в 45 градусов.
Из-за весьма ограниченного угла погружения и невозможности занять положение близкое к вертикальному, корабль должен был удариться о дно не самой крайней своей точкой, известной как «утиный хвост», а кормовой надстройкой.
Неповреждённый торец «утиного хвоста» - самая крайняя точка кормы.
Повреждения корпуса показанные на фото ниже были получены судном уже на дне. С причиной катастрофы они тоже не связаны.
Выступающий над общим уровнем дна каменный пик, пробил борт корабля и выдрал кусок его внешней обшивки в тот момент когда судно стало скользить вниз по склону. На кадрах подводной съёмки (фото ниже) хорошо виден не только разорванный борт но и сколотый край пробившей борт каменной вершины (с разбросанными вниз по склону обломками горной породы).
Особенно наглядно результат взаимодействия правого борта с твёрдым морским дном можно наблюдать в районе надписи ESTLINE. Даже человеку практически лишённому воображения будет нетрудно увидеть насколько точно деформация борта корабля повторяет профиль оголённого каменного выступа (фото ниже).
Можно сказать что перед нами известная производственникам пара - пуансон (корабль) и матрица (каменный край). Борт, под действием веса корабля, фактически полностью повторил профиль края каменной гряды, на которую корабль опирался какое-то время.
Судя по нынешнему расположению корабля на морском дне, корабль существенно изменил своё первоначальное положение, довернувшись на значительный угол. Процесс изменения угла не был растянут во времени и произошёл фактически моментально, и относительно недавно. Хорошо видимые следы оставшиеся на правом борту судна, красноречиво подтверждают этот факт.
В зоне контакта борта с дном, поверхность борта абсолютно чистая, не покрыта колониями микроорганизмов или водорослей. Следы чёткие и хорошо видимые. Они легко позволяют оценить направление и масштаб движения корабля.
Эта область правого борта расположена под надписью ESTLINE, в районе букв NE. Исходя из формы следа и ориентации судна получается что корабль сместился чуть ниже по склону, носом вперёд.
След скольжения показанный на фотографии выше расположен практически посредине судна (между носом и кормой). В этом месте дистанция от борта «Эстонии» до каменного выступа, на котором он ранее лежал, довольно небольшая. Корма судна, и это очень хорошо заметно, сместилась на несколько большую дистанцию.
Область повреждённого правого борта ближе к корме судна. Кадры подводной съёмки 2021 года.
Выступающий и частично разрушенный каменный пик на котором корабль лежал ранее. Белая чистая поверхность разрушенного каменного пика напрямую указывает на то что данное событие произошло относительно недавно.
Коллаж из двух фотографий одной и той же области дна демонстрирующий первоначальное и текущее положение корабля.
Наличие значительного углубления с северной и западной (с кормы) стороны «Эстонии», выявленного в ходе батиметрических исследований в 2021 году, непосредственно с самой катастрофой никак не связано и представляет, в большей степени, академический интерес.
Углубление вокруг судна (красные стрелки) и ожидаемое дальнейшее направление движения судна (желтая стрелка). Intermediate Report of the Preliminary Assessment of MV ESTONIA
Специалисты выдвинули различные гипотезы объясняющие наличие углубления такого размера и конфигурации. Одни считают, что это след удара «Эстонии» о грунт. Другие же полагают, что образование этой траншеи, глубиной до 6 метров, является результатом сползания корабля вниз по склону.
Вероятность образования данной траншеи от удара корабля о грунт не имеет под собой оснований и я объяснял это в предыдущей части. Теория сползания, исходя из кадров подводной съёмки, выглядит наиболее реалистичной, однако само сползание не является простым скольжением корабля вниз по склону под действием силы тяжести или течений, а представляет из себя комбинацию из скольжения и вращения вокруг продольной оси судна, причём вращение корпуса корабля предшествовало его скольжению. При этом первопричиной движения корабля в любом из возможных направлений несомненно является быстрое придонное течение, вымывающее песок и другие осадочные породы из-под корабля, лишая его прежней опоры, и оказывающее существенное гидродинамическое давление на корпус судна.
Скорость придонного течения в 1м/с, которую удалось зафиксировать в ходе проведённых вблизи «Эстонии» измерений, является весьма значительной. Водный поток, имеющий такую скорость, способен перемещать не только песок, но и довольно крупную гальку. Транспортную способность водного потока, насколько я помню, ещё в 1885 году теоретически обосновал Уилфред Эри и его расчёты, если не ошибаюсь, до сих пор никем не опровергнуты.
«Эстония», лежащая поперёк потока, нарушает обычное течение воды, превращая ламинарный поток в турбулентный. Быстрые водяные вихри, образующиеся на её северной кромке, и были теми землекопами которые убрали за прошедшие годы такой объём породы.
Траншея присутствует только с северной и западной стороны корабля по вполне определённым причинам главная из которых - пространственное положение «Эстонии» на грунте. При подобном пространственном положении левый борт корабля и честь днища, представляют собой длинную наклонную плоскость, вдоль которой северное течение (поток воды, движущийся с юга на север) относительно плавно огибает корабль, постепенно поднимаясь вверх. Поток, поднявшийся по левому борту «Эстонии» на максимальную высоту не может столь же плавно опуститься с другой стороны корабля, поскольку днище и правый борт корабля имеют резкий уклон. Это порождает сильные вихревые потоки, которые вымывают грунт с северной стороны «Эстонии».
Во время южного течения, ситуация прямо противоположная. Южный поток, сталкиваясь с торчащим бортом «Эстонии», разделяется. Часть потока образует турбулентные вихри с северной стороны корабля, продолжая размывать грунт под правым бортом, часть проходит над кораблём и, спускается вдоль наклонного левого борта. При этом основная энергия турбулентности расходуется в тот момент, когда поток движется вдоль металлического пологого левого борта. По этой причине со стороны южной кромки судна нет траншеи аналогичного масштаба. Кроме того «Эстония» фактически лежит на линии излома профиля дна. За её южным очертанием дно начинает быстро опускаться. Это является ещё одним существенным фактором, почему южное течение, имеющее такую же скорость потока как и северное, неспособно вырыть такую же обширную траншею.
Из-за увеличивающейся глубины (и движения вдоль пологого левого борта) турбулентный поток, достигнув дна, уже не обладает такой же энергией, как в случае с северной стороной «Эстонии», и северным течением.
Схема преобразования ламинарного течения в турбулентное в зависимости от направления самого течения.
Согласно проведённым исследованиям вблизи дна в районе «Эстонии» время от времени возникают чередующиеся северное и южное течения, имеющие весьма высокую скорость и направленные, фактически, поперёк судна. 3D моделирование компании 3DKoda OÜ. Изображение с сайта https://ojk.ee/
Диаграмма из отчёта EL21-Estonia. Report of the MS Estonia shipwreck site survey with RV Electra (Stockholm 2021) иллюстрирующая скорость, продолжительность, глубину и направление придонных течений. Розовым цветом отмечено северное придонное течение, зелёным – южное придонное течение.
Этот красивый песчаный пейзаж, вызвавший удивление у экспертов, мало того что более чем наглядно демонтирует направление создавшего его течения, так ещё и расположен не на морском дне, а на днище «Эстонии» (со стороны левого борта).
Днище «Эстонии». Слева можно видеть песчаные наносы с характерным для морского дна рисунком. Справа, фактически не покрытый осадком, резко опускающийся правый борт корабля. Вытянутая белёсая линия в правой части фотографии, это сварной шов соединяющий листы корабельного металла.
Пробоина обнаруженная с помощью подводного управляемого робота (ROV) в 2019 году действительно расположена в области морского дня, где наблюдается выход коренной горной породы. Этот факт серьёзным образом озадачил экспертов и позволил им усомниться в наличие какой-либо связи между причиной катастрофы и обнаруженной пробоиной.
Пробоина в правом борту «Эстонии», обнаруженная экспедицией Хенрика Эвертссона (Henrik Evertsson) в 2019 году (правее пробоины виден фрагмент буквы E). Обнажённая донная каменная гряда, расположенная вблизи этой пробоины.
Однако такая связь безусловно имеется, а наличие оголённого каменного края вблизи пробоины является лишь совпадением. Прежде всего хочу обратить внимание на то, что подводному аппарату для того чтобы достичь каменного выступа и выявленной пробоины, приходится опускаться от общего уровня дна глубже вниз, в траншею образовавшуюся у правого борта. Можно предположить что обнаруженный каменный выступ изначально был скрыт под слоем осадочных пород. Многолетняя работа придонных течений, которые размывали осадочные породы у борта «Эстонии», оголила его. При этом сам корабль, изменивший своё вертикальное положение со 120 градусов на 132 градуса, не столько понемногу сползал вниз по склону, как некоторые предполагают, а прежде всего поворачивался вокруг своей продольной оси. Правый борт при этом вращении не только занимал всё более вертикальное положение, но и всё больше отдалялся от обнаруженного каменного выступа, видимая область которого просто не имеет ни одного экстремально высокого каменного пика, который мог бы оставить пробоину подобного вида и размера.
К сожалению, видеозапись с подводного управляемого робота не отображает на экране параметры погружения, а потому оценить разницу в глубинах, как для обнаруженного каменного выступа, так и для пробоины, относительно уровня дна или моря, и между ними, не представляется возможным.
С учётом формы горного выступа, которая совершенно не соответствует форме и размеру пробоины, с учётом всех прочих сопутствующих факторов, я не вижу возможности связать между собой эти два объекта: обнаруженный горный выступ и выявленную пробоину в правом борту. Опять же на округлой ровной поверхности обнаруженного каменного массива, вообще отсутствуют какие-либо видимые следы контакта с бортом «Эстонии», сам выступ округлый, без сколов и царапин, со следами скудной водной растительности, что также указывает на то, что никакого непосредственного и чрезмерного воздействия правого борта «Эстонии» на этот выступ, с образованием пробоины, не было.
Более того особенности отдельных повреждений, обнаруженных в этой области борта, безоговорочно свидетельствует о том, что они были получены ещё в то время когда «Эстония» находилась на плаву, к тому же двигалась с высокой скоростью (шла своим ходом).
Трещина в правом борту, идущая от места удара вниз по днищу корабля (область последней буквы E надписи ESTLINE).
В частности, обнаруженная трещина в борту – это результат относительно длительного воздействия переменных нагрузок (на изгиб и скручивание) на корпус корабля которые возникали в следствие его быстрого движения в условиях шторма и больших волн.
Получить подобное повреждение борта возможно только если корабль идёт своим ходом, волны имеют значительный размер и расстояние между двумя ближайшими крупными волнами составляет больше половины длины судна. В этом случае две таких волны (одна в области носа а другая в области кормы) заставляют корабль «проседать» в срединной части (лишённый опоры в середине, он прогибается, при этом палуба сжимается а днище растягивается), а одна большая волна, достигшая середины корабля, поддерживая его в центре, заставляет нос и корму опускаться, вызывая перегиб (днище сжимается а палуба растягивается). Именно большие волны, через которые движется корабль и разрывают борт подобным образом. Косое волнение (когда судно идёт под углом к набегающей волне), вызывают продольное скручивание корабля.
Иллюстрация с сайта https://www.seaships.ru/load.htm#google_vignette
Поскольку в процессе движения судна сквозь волны направление действующей нагрузки постоянно изменялось, то и направление линии разрыва менялось под действием этих изменений.
Самым красноречивым свидетельством, подтверждающим факт образования этой трещины ещё во время движения судна, является форма её краёв. Если внимательно рассмотреть линию трещины, то без труда можно заметить что она имеет два хорошо различимых участка: участок А и участок В. Края трещины на участке А имеют хорошо видимый специфический узор, присутствующий по обе стороны от трещины. В отличие от него края трещины на участке В абсолютно чистые и не имеют аналогичного узора.
Трещина идущая в сторону днища корабля имеет два хорошо различимых участка. Края трещины на участке А украшает специфический узор, который отсутствует на участке В.
Этот специфический узор есть ничто иное, как результат выкрошивания внешней прилегающей к краю области металла в процессе энергичного силового трения одного торца листа о другой. Расстояние между торцами листа металла в этой области трещины было небольшим и в процессе движения корабля в штормовом море (при значительных изгибающих и скручивающих моментах) они испытывали значительные сдвиговые нагрузки, результатом которых и стал этот раскрошившийся внешний край. Если бы была возможность посмотреть на эту трещину изнутри судна, то все бы увидели что её внутренний край имеет абсолютно идентичные участки (внутренний А участок и внутренний В участок).
Объяснение механизма образования специфического узора по краям трещины (на участке А). На участке В подобный узор отсутствует поскольку расстояние между краями трещины было значительным. Даже несмотря на нагрузки, которые испытывал корпус судна, края листа в этой области не соприкасались друг с другом, поэтому они не имеют выявленного специфического узора который, по факту, представляет собой область сколов внешнего слоя металла.
Не существует никакого другого механизма возникновения этой трещины со столь специфически сколотым краем (участок А) кроме движения на высокой скорости в штормовом волнистом море!
Утверждать что эта трещина могла возникнуть в процессе изменения положения корабля на дне никак не получается, поскольку правый борт, исходя из особенностей рельефа морского дна и положения судна, испытывает нагрузку на сжатие, а не на растяжение.
Хочу заметить что это одно из двух (не считая след от удара визора) выявленных на сегодняшний день повреждений корпуса корабля которые однозначно были получены судном исключительно во время его плавания. Все остальные обнаруженные повреждения борта были получены судном уже на дне (от столкновения с дном или во время скольжения корабля по дну) и между ними и причиной катастрофы вообще нет никакой связи!
Любой из вас может воспроизвести процесс образования обнаруженной трещины не прибегая к каким-то уникальным или дорогостоящим испытательным стендам или специализированному оборудованию. Для этого потребуется обычный лист бумаги формата А4, к примеру, и небольшая сноровка. Положите лист бумаги на ровный гладкий стол, прижмите его сверху ладонями и, раздвигая ладони в противоположном направлении, надорвите этот лист. Обратите внимание, насколько значительные усилия требуется приложить чтобы тонкий бумажный лист начал рваться. Вы можете существенным образом упростить себе эту задачу если перед началом эксперимента слегка надрежете край листа. В отличие от эксперимента с не надрезанным листом, не только разрывание листа потребует меньших усилий, так ещё и разрыв будет начинаться непосредственно от места повреждения листа!
Ещё одно любопытное наблюдение заключается в том, что вы можете самостоятельно задавать направление в котором пойдёт разрыв. Для этого просто потребуется двигать лист только в одну из сторон (одна рука фиксирует на месте свой край листа, а вторая рука двигается в сторону вместе со своей частью листа). В ту из сторон (в сторону той руки) куда направлена нагрузка, развивается и разрыв листа. Поменяв направление нагрузки можно изменить направление разрыва. И так неоднократно.
Всё проделанное с обычным бумажным листом абсолютно справедливо и по отношению к листу стальному. Другими словами, даже несильно (не очень масштабно) пробитый борт стал той начальной точкой, из которой очень быстро выросла столь длинная трещина. Высокая скорость хода корабля в штормовом море вызывала постоянные прогибы, перегибы и скручивание корпуса судна, что и стало причиной разрастания возникшей трещины.
Ещё одним повреждением правого борта, полученным ещё во время хода судна, является небольшая треугольная пробоина через которую проходит обнаруженная трещина. Форма краёв этой пробоины однозначно свидетельствует о том, что эта пробоина возникла от удара изнутри, да ещё до того, как эта длинная трещина прошла через её область.
Форма скола краёв этого отверстия указывает на то, что это результат удара в борт изнутри судна (со стороны грузовой палубы). Отверстие в борту было пробито ещё до того как через эту область прошла деформационная трещина.
Поскольку правый край этого отверстия имеет столь же характерный рисунок удара изнутри (в виде широкой воронки) как и его левый край, то это указывает исключительно на то, что это отверстие возникло до того, как через него прошла трещина. Если бы трещина была первична, то в этом случае правый край этого отверстия был бы перпендикулярен плоскости борта, оканчивался точно на линии трещины и не имел бы скошенной под большим углом области, правее линии трещины.
Наличие этой пробоины означает только одно: груз в трюме был закреплён недостаточно надёжно. Только свободно двигающийся груз мог пробить борт корабля подобным образом ещё в то время когда судно шло своим ходом. Вполне вероятно, что удар груза в борт корабля являлся инерционным следствием столкновения корабля с собственным визором. Проблема с плохим креплением груза, скорее всего имела место, поскольку по утверждению выживших машины на автомобильной палубе в момент погрузки никак дополнительно не крепили и они удерживались на своих местах исключительно за счёт их собственных стояночных тормозов.
Уж если не очень тяжёлый грузовик смог пробить изнутри борт корабля, то визор, который в пиковом моменте обладал практически бесконечной массой (был фактически неподвижен из-за огромного сопротивления воды) проткнул борт налетевшей на него «Эстонии» просто играючи. И я, выражаясь словами Евгения Гришковца (спектакль «Как я съел собаку»), несколько обескуражен тем, что у высокообразованных, высокоинтеллектуальных, высокооплачиваемых экспертов и специалистов подобные простые и банальные вещи десятилетиями не находят понимания.
То, что повреждение правого борта было обнаружено только недавно напрямую указывает на то, что судно одномоментно и относительно недавно существенно изменило своё пространственное положение, вследствие чего эти повреждения правого борта стали видимы (правый борт приподнялся над поверхностью дна). Во время всех предыдущих экспедиций судно лежало более горизонтально и указанные повреждения борта просто были скрыты в толще ила и глины. Этот факт, опять же, поддерживает выдвинутое предположение о том, что корабль, до момента изменения своего пространственного положения, покоился на подушке из осадочных пород и что обнаруженная экспедицией Хенрика Эвертcсона (Henrik Evertsson) пробоина никак не связана с оголившимся впоследствии участком каменного морского дна.
Все прочие выявленные повреждения корпуса корабля отличаются от этой специфической трещины тем, что они ограничены областью приложения нагрузки, которая их вызвала.
Вырванный во время скольжения «Эстонии» по дну фрагмент правого борта. Трещина в обшивке ограничена областью деформации листа (не пошла дальше ввиду снятия нагрузки).
Повреждённая кормовая надстройка. Трещина ограничена областью деформации конструкции (не пошла дальше ввиду снятия нагрузки).
Относительно природы выявленных повреждений эксперты, в конечном итоге, придут к точно таким же выводам. Правда для поиска ответов им, по уже устоявшейся традиции, потребуется ещё лет 30, десятки миллионов евро, и разумеется, разъяснения, которые мне ещё предстоит в очередной раз до них донести. По крайней мере за прошедшие два года (с 2021, когда эти видеоматериалы были получены, и до 2023 года, когда вышел Intermediate Report of the Preliminary Assessment of MV ESTONIA) никаких интеллектуальных подвижек в этом направлении ими сделано не было.
В отношении аппарели следует признать, что визор, в процессе его отрыва от корабля, не только смог частично её погнуть, но и полностью открыть. Разрушенные замки аппарели а также следы с её тыльной стороны напрямую указывают на то, что она успела несколько раз удариться о палубу форпика. Это становится возможным только при бесконтрольном открытии аппарели т.е. при её падении. Следы от ударов с тыльной стороны аппарели достаточно чёткие и есть надежда что их детальное изучение позволит с высокой степенью достоверности установить сколько именно раз аппарель полностью открывалась (падала на палубу форпика). Насколько я могу судить, по следам оставшимся на левой нижней стороне аппарели, аппарель ударилась о палубу форпика минимум 3-4 раза. Это не означает, что аппарель открывалась не более означенных четырёх раз, это означает, что именно озвученные 3-4 раза она могла падать на эту палубу.
Размышляя о ситуации с аппарелью во время развития катастрофы следует учитывать, что быстрый набегающий поток (и ныряние в волну), в то время когда корабль ещё имел ход, способствовали удержанию аппарели в закрытом положении (заставлял аппарель закрываться).
Возможно что эта «насечка» на левой нижней части рамы аппарели является следом от ударов аппарели о кромку форпика.
Кромка форпика (правый борт) соударение о которую, вероятно, привело к образованию характерных следов на раме аппарели.
Аппарель, тыльная сторона. След на тавровых балках оставшийся от ударов по форпику.
Места обнаруженных повреждений тыльной стороны аппарели в результате её ударов о палубу форпика. Оранжевым цветом выделены сложившиеся углом поперечные рёбра жёсткости, красным – следы ударов на тавровых балках, а также кромки палубы форпика. Голубая линия – воображаемая продольная центральная линия вдоль которой погнулась аппарель.
Деформация аппарели, в видимой части, соответствует тем деформациям которые должны были бы у неё возникнуть в процессе отделения визора от корабля и ударов аппарели о палубу. Однако по кадрам подводной съёмки нельзя составить представление о том, испытывала ли аппарель ударные нагрузки со стороны визора, находясь между палубой форпика и визором (падал ли визор на открытую аппарель).
Деформация двух поперечных рёбер жёсткости, расположенных в области центральной продольной линии аппарели, в большей степени указывает на то, что аппарель имеет продольный внутренний изгиб, из-за чего на поперечных рёбрах и возникли эти складки.
Два поперечных центральных ребра жёсткости согнуты в направление верха аппарели. Это след сгибания аппарели вовнутрь, вдоль воображаемой центральной линии, а не результат какого-то механического воздействия.
Демонстрация механизма образования угловых складок на внутренних поперечных ребрах жёсткости аппарели.
Когда аппарель сгибалась внутрь, фактически по своей центральной продольной линии, то расстояние между её тавровыми балками (длинные стороны спичечной коробки) уменьшилось. Поперечные рёбра жёсткости аппарели (короткие стороны спичечной коробки) из-за уменьшившегося между тавровыми балками расстояния, оказались «длиннее, чем требуется». Именно эта лишняя длина и привела к образованию угловых складок посредине поперечных ребер жёсткости аппарели (на коротких сторонах спичечной коробки).
Согнуть аппарель продольно, вдоль её центральной продольной линии, могло не столько от ударов визора по аппарели (аппарель как бы оказалась между молотом-визором и наковальней-палубой форпика) сколько от её бесконтрольного падения на палубу форпика. В условиях штормового моря, при очень значительных вертикальных ускорениях носа корабля, скорость падения аппарели на палубу была в разы выше (как и её энергия), чем в случае её естественного падения.
Возможно, что аппарель раскроет эту и другие свои тайны если удастся её поднять в ходе запланированной на лето 2023 года экспедиции.
Кадры подводной съёмки, опять же, впервые позволили достаточно отчётливо рассмотреть верхнюю часть передней переборки, которая была разрезана балками визора. Как я уже отмечал ранее, именно балки визора, своими нижними гранями, без особых усилий разрезали верхнюю палубу (палубу С) и верхнюю часть передней переборки. Это произошло после того как все запорные замки визора были разрушены, был выдавлен верхний сальник левого гидроцилиндра, отчего визор получил возможность свободно двигаться (подниматься и опускаться).
Носовая часть «Эстонии». В разрыве ограждения раньше располагалась левая шарнирная балка визора. Виден характерный «пропил» в верхней палубе и передней переборке, проделанный левой балкой.
Реакция шведских вооруженных сил на запрос шведского управления по расследованию происшествий (The Swedish Armed Forces' response to the Swedish Accident Investigation Authority) больше походит на отписку, поскольку выяснилось что память у шведские военные уже не та, а документы связанные с военными перевозками на гражданских паромах в своих архивах военные хранить не привыкли. Вроде возили военные грузы, но когда, на каких судах и в какую сторону, они не помнят. Вроде и грузы были не такие уж и военные, правда их пропускали через таможню без досмотра на основании секретной договорённости между руководством таможни и шведскими ВС. Вроде на гражданских грузовиках. Документов нет, свидетелей нет, все кто был связан с армией и ещё жив ничего вразумительного сказать не могут. Фактически это тупик, поскольку Альцгеймер у военных с годами будет только усиливаться. :-)
Подводя суммарные итоги исходя из информации доступной на сегодняшний день можно констатировать следующее:
1) Конструкция визора позволяет ему длительное время находиться на поверхности воды;
2) Замки визора были разрушены из-за чрезмерных гидродинамических нагрузок которые испытывал нос корабля;
3) Петли шарнирных балок визора были разрушены до разрушения петель шарниров гидроприводов, прежде всего по причине их меньшей прочности. Разрыв петель шарнирных балок произошёл не из-за чрезмерного веса визора, как считают эксперты, а из-за закона рычага (при погружении носа в волну на петли шарнирных балок передавалось максимальное усилие). Одним из подтверждений этому выступает погнутый шток правого гидропривода. Если бы гидроприводы оторвало от палубы до того как разрушились петли шарнирных балок, то шток правого гидропривода остался бы прямым (он согнут почти на 30 градусов);
4) Верхний сальник левого гидропривода, как и в случае разрушения петель шарнирных балок, был выдавлен из корпуса гидроцилиндра из-за чрезмерного давления гидравлической жидкости внутри гидроцилиндра, которое возникало в момент погружения носа корабля в волну (всё тот же рычаг, реакция опоры), а не из-за новых мощных гидронасосов, установленных взамен старых;
5) Элементы конструкции визора разрушались в следующей последовательности: замки визора – петли левой шарнирной балки – петли правой шарнирной балки – гидроприводы. Правый гидропривод был последним элементом связывающим визор с кораблём;
6) Обрыв петель шарнирных балок визора и выдавленный сальник левого гидроцилиндра позволили визору двигаться не только вверх и вниз, но и вперёд-назад. За счёт этого визор смог согнуть и открыть транспортную аппарель (сломав все её запорные замки). Скатывающаяся по верхней палубе вода через частично изогнутую и неплотно закрытую аппарель стала попадать на автомобильную палубу ещё до того как визор окончательно отделился от корабля;
7) Снесённый волной визор (в сторону правого борта) остался на плаву и смог с лёгкостью пробить правый борт налетевшей на него «Эстонии»;
8) Ни сам отрыв визора, ни столкновение «Эстонии» с визором никак не повлияли на действия экипажа, судно продолжало идти прежним курсом на прежней высокой скорости, испытывая нагрузки на изгиб и скручивание, что привело, в итоге, к возникновению и разрастанию трещины в днище корабля, и увеличению поступления воды внутрь судна;
9) Поскольку судно из-за особенностей конструкции и по причине неверного распределения веса изначально имело крен на правый борт, то вся поступающая вода неминуемо скапливалась со стороны правого борта, что привело к очень быстрому и неизбежному нарастанию правого крена;
10) Заполненная до предела цистерна крена левого борта не позволяла хоть сколько-нибудь компенсировать нарастающий правый крен. Не исключено что в ситуации стресса и паники члены экипажа могли по ошибке открыть перепускной клапан и перелить балластную воду из левого бака крена в правый, ускорив тем самым опрокидывание корабля;
11) Смещение груза на правый борт существенно увеличило крен и сделало ситуацию необратимой, плохо закреплённый груз смог пробить правый борт судна ещё во время его штатного плавания;
12) Повреждённое днища корабля, на финальном этапе развития катастрофы, было неспособно удерживать воздушную подушку внутри корабля из-за чего положительная плавучесть судна быстро уменьшалась;
13) Поскольку пробоина в днище корабля расположена ближе к носу, а поступающая вода изначально скапливалась в корме, то после того как судно опрокинулось, выдавливающая воздух вода сначала заполняла кормовую часть судна (+смещение груза) вследствие чего корма корабля погрузилась под воду первой;
14) Глубина моря в точке затопления почти в половину меньше длины корабля, поэтому корабль коснулся морского дна своими кормовыми надстройками, повредив некоторые из них;
15) Корабль лёг на грунт на правый борт, в зоне излома профиля дна, фактически на склоне подводного холма, в области, где время от времени возникают сильные придонные течения;
16) После того как правый борт лишился прежней опоры (осадочные породы были вымыты из-под него придонными течениями), корабль довернулся на больший угол и несколько сполз вперёд вниз по склону;
17) Оголённые подводные скальные выступы нанесли дополнительные хорошо видимые повреждения правого борта корабля в процессе его смещения.
Эта история, по сути, весьма проста и заурядна, и разобраться в ней было не так уж и сложно. Она не содержала ничего мистического и таинственного но лишь до той поры пока за дело не взялись профессионалы. Их всё более изощрённой научно-дипломированной фантазии никакая банальная реальность противостоять не в силах.
Мемориал "Прерванная линия". Таллинн. 28.09.23. Фото ERR
P.S. В конце 2023 года на сайте OJK мне попалось видео борта «Эстонии» сделанное в июле. Поразило насколько сильно изменился внешний вид трещины за два года прошедшие с момента предыдущей съёмки. Столь значительные визуальные отличия, с одной стороны, самым красноречивым образом подтверждают тот факт что смещение и поворот корабля со 120 на 132 градуса произошло незадолго до июля 2021 года (речь идёт о нескольких месяцах или даже неделях), а с другой, убивает всякую надежду на то, что специалисты хоть когда-нибудь смогут постичь реальность и понять причину этой катастрофы. И дело не только в их интеллектуальной слепоте, но и в их трусости.
